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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

群体性癫狂的汽车社会  

2010-11-21 22:16:01|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/《财经国家周刊》记者 葛轩

11月8日晚10时许,从宣武门到建国门SOHU现代城,在北京最为繁忙的东南二环上,短短十几公里的路程,记者车行40分钟,沿途目睹四起追尾事故。

当全国越来越多的城市道路拥堵得像北京二环路一样,致使出行成为常态化难题后,虽然早在2009年就一脚跨进发达国家汽车社会门槛,中国现在却正全面陷入城市有效治堵前的群体性“癫狂”。

 

乱象

“汽车社会来的太快,整个社会的系统性应对准备都还没做好。所以,当前乱象算不上一个成熟汽车社会该有的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》专访时坦言,没想到今日汽车社会依然如此乱象

“根据国际惯例,人口密度越高的城市,私人汽车拥有量就越低。如美国人均0.7辆车,一般一个家庭至少2辆,加州地区人均1.8辆车,纽约市一半的家庭没有车,其中在曼哈顿77%的家庭没有车。而北京恰好与国际惯例相反,私家车拥有呈反向集中,越是城市中心区,私家车拥有率越高。但是城中空地总归有限,于是停抢泊位、占用应急通道或人行道;出行中追尾刮蹭、恶意抢道、违规并线、闯红绿灯、醉驾、飙车、冲上非机动车道,乃至‘碰瓷’,等等,层出不穷。而某些公安交警部门的不作为,只以街头高密度摄像头监控路况,以罚代劝、钓鱼式执法,以及定时不定时路段限行,同样制造了人为乱象。再如军车,高级政府部门公车,特权人群在享受路权特权的同时,也越来越多成为违章主体;驾校只管赚钱,忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育;一般民众,有意无意识的违章行为;汽车企业和销售商,无所不用其极的销售手段;汽车行业政出多门的中央部委管理体制,凡此等等。”北京市交通委员会规划设计处的一位领导在接受《财经国家爱周刊》采访时直言:“中国汽车社会当前丛生乱象,其实还是早就存在的痼疾。”

而一些地方政府的行政短视乱作为,也在一定程度上使得汽车社会的乱象再添乱。

国家信息中心主任徐长明则在接受《财经国家爱周刊》采访时曾指出:北京奥运会期间采“单双号”限行政策,随后又将其常态化,恰好违反了政策制定者初衷,因为“限号实质上增加了汽车销售。”

在上海照搬新加坡经验,车牌号拍卖的办法在执行了十年之后,张小虞直言:“上海现在是进退维谷。我去年见了俞正声书记,问国家的汽车产业调整振兴规划明确有一条:所有限制汽车消费的政策都要取消,你们怎么办?他说,如果不能取消,必须要报国家特别批准。后据国家发改委的同志讲,他后来确实有一个书面的报告,计划在世博会结束之后三年内逐步取消车牌照拍卖。为什么不马上取消?原来都拍卖10年了,每年十几二十个亿进来,现在突然不收费,容易激化社会矛盾。”

汽车行业专家贾新光向《财经国家周刊》坦言,上述乱象,本质上说明中国汽车社会远不成熟。

 

根源

“新中国的第一批高档饭店,地下没有安排停车场,只在地面规划自行车停车场;后来再建高档饭店,虽然设计了地下停车场,但全部都被改成地下商场。这使得北京、上海、广州这些大城市最早期的一批高档饭店,难以应对后来的停车需求。而早期城市居民小区建设,同样如此,即所谓前瞻性规划缺失。”

据张小虞对中国汽车工业的梳理,自1958年5月12日长春一汽造出了中国第一辆国产轿车“东风”(政治意义“东风压倒西风”)算起,经过27年的发展,即到1985年,“那时候做第七个“五年计划”时,由于我们想借鉴欧美日韩经验,把经济搞上去,就把汽车产业定位为了唯一的支柱产业,中国汽车业真正第一次获得较快发展,但远远没有奢望汽车社会。以后,1992年中国实现第一个年产100万辆;2000年到200万辆。2000年之后,行业开始每年保持22%以上的大幅增长。进入2003年后,市场‘井喷’使得国内市场一路飞速增长,“现在一天的产量即可抵得上1978年全年产能。汽车社会有着实实在在的产能支撑。”

查看与汽车业景气可资比对的中国大中城市公交和地铁系统的发展,以北京为例,“自上世纪50年代地铁一号线建成后,30多年来北京没有新的地铁项目,全国也不批准新的地铁项目。直到近些年,因为出行难,才大规模投资建设,这比起东京地铁晚发展几十年,就便利性而言,中国地铁与东京地铁差距明显。”

“在相当长的时间里,像北京、上海这样的超大城市,一度只能依靠公交系统实现上千万人的出行和位移。这在全世界人口超千万的诸多大城市中,恐怕是中国特例。这反映我们一度长期基础投资不足。” 张小虞说。

上述事例仅是中国城市基础设施发展历程中的一个早期缩影。

而据统计,欧盟27国四亿人拥有2.2亿辆汽车,美国3亿人拥有2亿辆汽车,日本1亿多人口拥有7000万辆汽车,存在诸多历史欠账的中国汽车社会,未来发展可资借鉴谁?

贾新光认为,当今世界存在欧洲、美国、日本、韩国、新加坡、香港等多种汽车社会模式。“我们长期被误导着向美国模式看齐,而美国模式显然是最坏的。”

“最坏”的美国汽车社会模式,总结说来有如下几个特点:人均汽车保有量已经在0.66辆左右,仍不会限购,因为美国政府历来希望以高额燃油税调控使用行为。而由于美国国土广大,人口分散,公共交通不发达,汽车在人们的日常生活里极端重要,作为有车轮上的国家,民众经济收入水平交高,喜欢大尺寸大排量汽车,只在近年随着美国经济的萎靡,民众才逐渐开始关注节能环保。但总的来说,美国人汽车消费铺张浪费,与当前全球倡导的节能环保理念相背离。

中国发展汽车工业的时间远远晚于美国,上世纪七八十年代才引进合资。

在喜欢美国车之前,中国消费者曾一度喜欢日本车。但由于当时中国尚属石油纯出口国,对能源危机不敏感;且中国主管汽车工业的高级领导非终身制,个人对行业的治理意志时常随着职位变迁;而在合资过程中,日系车又多被动消极。多种综合因素致使小排量日本汽车在中国市场昙花一现之后,吸引力落在欧美车系后面。

不过,这期间发生的一件标志性事件,则对未来中国市场影响深远。

上世纪八九十年代,奥迪和别克都曾作为官车进入中国政府采购目录,为迎合中国政府官员喜欢,两者都曾特意进行本土化改进,主要把轴距拉长。作为官车示范,两者对中国汽车市场的审美标准的和选择倾向塑造,影响至深。

因此,在很多层面,中国汽车社会无意中复制了美国汽车社会的部分行为偏好,有其历史渊源。

但美国汽车社会模式难以符合世界潮流。

贾新光认为,以中国相当于美国五六倍的人口规模,复制美国汽车社会发展模式,将是中国能源和环境的灾难。所以美国坏榜样,学不得。

其实,中国汽车社会乱象丛生的一个掩藏极深且极重要根源,在于至今还在主管汽车工业的中央四部委(国家发改委、工信部、科技部、商务部)。虽然汽车产业庞大,但中国汽车业职能性业务归口低,仅仅是国家发改委的一个职能处。较低行政归口和历届职能部门领导的更替,都使中国汽车业在发展都饱受行政性即人为意志的干扰。

 

中国需要什么样的汽车社会?

今年底,中国汽车产销有望再攀新高。

而按照中国经济的发展走势,今年3月17日接受《财经国家周刊》采访的汽车业内专家陈光祖预计,一旦中国汽车社会成走相熟,包括传统能源汽车和新能源汽车在内的中国汽车,未来有望在国内、国际两个市场上冲击6000万的年度销量。

诺贝尔经济学奖获得者、美联储经济学家爱德华·波利斯哥特更为激进,其预测,“2020年中国汽车产销将超过4000万辆,到2030年或将达7500万辆。”

中国汽车市场的未来前景被中外所看好,但是建设一个什么样的汽车社会,符合全民意志。

北京交通大学交研中心郭继孚向《财经国家周刊》指出,“健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会,无疑应该是全社会努力的方向。”

吉利集团董事长李书福今年参加全国“两会”前夕,向《财经国家周刊》表示,做好应对“汽车社会”到来的准备,重点需在四个基本面着手:一是成立中国汽车社会研究课题组,研究汽车产业与经济、社会、环境协调发展的问题,为中央决策提供一手资料;二是及早出台强制性燃油法规,促进新车平均能耗大幅下降;三是各城市应设计出合理的交通结构和市民出行方式,统筹公交优先和私人交通的关系,不简单地限制私车消费;四是给予民营车企更大的自主权,放宽审批限制,鼓励市场竞争。

张小虞一认为,建设一个有中国特色的“汽车社会”,起码应有眼前规划和长远战略。

“眼前规划就是应该取消一切限制私车消费的强制性措施,用高额燃油税取代一切税费,用经济杠杆调控购买和使用行为;长远战略发展方面,可以借鉴日本汽车社会发展模式。即在发展小型车的同时,大力发展城市地下交通,以制度、法律、教育和经济等多重杠杆,培育全民自觉节约、绿色出行的好习惯。

“由于在日本,政府的有效政策引导,日本家家几乎都有辆小排量私家车。即使如此,日本人的日常出行,轨道交通依然占据重要地位,私家车使用率并不高。日本人这种节俭习惯既是汽车社会教育的成功,岛民特质深知能源的珍贵有关。日本汽车社会节能环保、可持续发展的日本汽车社会发展模式非常符合当今世界的发展趋势。所以我们从三个层面着手:一是汽车企业要厉行节能、安全、环保,履行应尽的社会责任;二是政府部门要加强政策引导,规划要具有前瞻性、科学性、可操作性;三是国家税收要成为经济杠杆,用此调解一切汽车生产和汽车使用行为。鼓励理性消费,以理性消费,逐渐促进中国汽车社会的走向理性、成熟、有序。”张小虞说。(完)

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