注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

本期封面文章:《拯救“堵城”》(2)  

2010-11-21 21:06:13|  分类: 转载刊发 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
最坏的汽车社会?

大排量、大体积、漠视交通法规、开车者与行人高度对立……作为汽车社会的后来者,中国为何选择了最坏的发展模式


《财经国家周刊》记者 祝贺 葛轩

11月8日,一个普通的周一,晚上10点的北京东南二环路上仍然红灯一片,俨然一个环形停车场。从宣武门到建国门,短短数公里的城市路段上,沿途4起追尾事故。这仅是北京交通状况的一个缩影。

在今天的中国,越来越多的城市交通,正在像北京一样陷入恶性循环。与此同时,凭借消费群体庞大而跨入汽车大国门槛的中国,也正在经历一场由于机动车数量激增、用车不文明而导致的群体性“癫狂”。

第一次站在汽车社会门前的中国人,通常看到的是这番景象:

十字路口,汽车、行人无视交通信号灯我行我素,使红绿灯的警示作用成了“仅供参考”;在交通要道,各种车辆胡乱横行,无提示并线串道,导致事故频发;在环路出入口,众多车辆竞相“加塞”,挤作一团,无法按顺序进出;在胡同小路,车辆沿街随意停放,使双向车道变成了单行道……

离开自行车坐进了小轿车的人们,在车轮上变得烦燥易怒。没有摄像头的十字路口可以任意穿行;看到有人挡在车前就疯狂鸣笛;看到行人违章就会咒骂不已;只要需要,可以将车辆停在人行道上,对绕道而行的路人视而不见……

“行人第一,脚踏车第二,汽车最后”的道路原则,在中国恰好相反。杭州“富二代”斑马线撞伤行人,河北李启铭大学内撞死女生,北京长安街英菲尼迪车主撞死一家两口……恶性事件频出。

血的代价无比沉重。占有全球汽车保有量的2%-3%的中国,年事故死亡人数却占到世界交通事故死亡人数的20%。中国不仅是年产销汽车量最多的国家,还是世界上道路交通事故最为严重、死亡人数最多的国家。

有车人与无车人之间的矛盾,史无前例地激化且不可调和。为避免路面上的“弱势”,越来越多的人扔掉自行车,选择加入这场疯狂的游戏——汽车越来越多,车型越来越大。

“汽车社会来得太快,整个社会的应对系统都还没做好准备。当前的乱象不是一个成熟汽车社会的表现。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时说。

与此同时,北京、广州、西安、成都等越来越多的城市,机动车数量仍然保持快速增长。截至2010年10月末,北京市的机动车保有量已经突破460万辆。不管是否做好准备,一个令人倍感痛苦的汽车社会都在中国加速形成。


最坏的模式

上世纪90年代末,中国开始进入私家车时代。从那时起,国内外的汽车厂商开始利用各种信息渠道,例如媒体宣传和车展,宣扬欧美发达国家的汽车文化理念,刺激人们消费。

而此时的美国,正处于“通用时代”。在商业战略上,美国通用汽车公司采取的是与竞争对手——福特汽车完全不同的造车理念。他们并不造“人人买得起的汽车”,而是造“人人都想拥有的汽车”。通用公司不断地提高产品等级,有计划地使产品过时,诱导顾客不断去购买更新款、更高价的汽车,从而推动美国汽车社会进入高消费、超前消费的时代。这种商业逻辑,也影响了当时的欧洲汽车厂商。

东北大学教授远德玉认为,当时国内汽车厂商所宣扬的似乎只是欧美的汽车中心主义,导致美国式的汽车消费文化苗头在中国出现。

刚从“公车公用”时代迈入私家车时代的中国人,汽车消费观念仍紧盯公务车市场,刻意模仿并且简单复制。此时的公务车市场,是别克、奥迪和帕萨特的主战场。同时,由于日系车商的保守与谨慎,也使得其仅占有少量的市场份额,直到进入2000年后才奋起直追。

“我们长期被误导着要‘向美国模式看齐’,但事实上美国模式是最坏的。”汽车行业评论员贾新光说。

贾新光认为,“最坏”的美国汽车社会模式有几个特点:美国人均汽车保有量已经在0.7辆,但政府不会限制购买,只是依靠高昂的燃油税调控汽车使用行为;由于地广人稀,民众收入水平较高,消费偏好是喜欢大尺寸、大排量汽车。

在很多层面上,中国汽车消费都在有意无意地复制着美国汽车社会的部分行为偏好,但以中国相当于美国五六倍的人口规模,复制美国汽车社会发展模式,将是中国经济的一场灾难,堵车只是其中最直观的表现。

事实上,如将美国汽车消费文化加以放大观察,会发现美国的城市汽车消费也同样是因地制宜。

“根据国际惯例,人口密度越高的城市,私人汽车拥有量就越低。”北京市交通委员会规划设计处某人士在接受采访时说,即便是在纽约,也有约一半的家庭没有车;其中,在曼哈顿地区77%的家庭没有车。

而在中国,与国际惯例恰恰相反:私家车拥有呈反向集中,越是在城市中心区,私家车拥有率越高,这些私家车的停放与使用都导致了城市中心区的出行效率大幅降低。

城中空地终归有限,于是抢停泊位、占用应急通道或人行道;公安交通管理部门限于人手问题,仅以街头高密度摄像头监控路况以罚代劝,这些都直接或者间接地制造出人为的汽车乱象。

“军车、高级政府部门公车等特权人群,在享受路权特权的同时,也越来越多地成为了违章主体;驾校只管赚钱,忽视交通法规和社会公德的公益宣传教育;一般民众,有意无意识的违章行为;汽车企业和销售商,不计后果的销售手段;汽车行业政出多门的中央部委管理体制等,都是导致中国汽车社会当前乱象丛生的幕后推手。”北京市交通委员会规划设计处的这位人士在接受《财经国家周刊》采访时说。


需要怎样的汽车社会

2010年,中国汽车产销量有望再攀新高。年中,中国汽车工业协会将国内汽车销量预期自原先的1500万辆调高至1600万辆,这表明中国将继续保持全球汽车业产销量第一的领先位置。

中国汽车市场的未来前景被全世界看好。但值得思考的是,建设一个什么样的汽车社会,才真正符合中国国情,符合中国资源现状,符合民众意志?

北京交通大学交研中心主任郭继孚向《财经国家周刊》记者指出,“健康、高效、绿色环保、节能、深具可持续性发展的汽车社会,无疑应该是全社会努力的方向。”

张小虞则认为,建设一个有中国特色的汽车社会,应有眼前规划和长远战略。“眼前规划应取消一切限制私车消费的强制性措施,用高额燃油税取代一切税费,用经济杠杆调控购买和使用行为;从长远战略来看,借鉴日本汽车社会发展模式,即在发展小型车的同时,大力发展城市地下交通,以制度、法律、教育和经济等多重杠杆,培育全民自觉节约、绿色出行的良好习惯。”

“现在我们需要向汽车发达国家学习的,正是他们老百姓的社会责任感和汽车企业的社会责任感。”张小虞说,“在日本,大部分公司90%的雇员都是坐地铁上班的,但是基本上家家都有汽车。日本的资源环境使他们了解资源的珍贵,中国的消费者同样需要了解资源与环境的珍贵。”

此外,中国汽车流通协会有形市场分会秘书长苏晖认为,用车观念才真正决定着汽车业的未来。 

“改变汽车消费者的用车观念,是比汽车行业发展要难得多的大课题。”苏晖说,“如果用车人的观念没解决,交通拥堵状况将会影响到政府决策,影响汽车销售市场的决策,最后影响对汽车行业的决策,并最终影响到汽车社会中的每一个用车人。”

  评论这张
 
阅读(852)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017