注册 登录  
 加关注
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

“电摩新国标”缓行背后的利益之争  

2010-08-11 18:27:04|  分类: 转载刊发 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |
本文发表于2010年 《财经国家周刊》 第2期(没有上传新华网,此为底稿)


文/《财经国家周刊》记者 葛轩

 

“新国标缓行了”!

2009年12月16日下午4时,记者收到新日电动车副总、新闻发言人胡刚发来的信息。而就在此前1个多小时,当盖着国家标准化管理委员会(以下简称“国标委”)鲜红大印的“缓行通知”送抵中汽协摩托车分会秘书长李彬手里时,他拿着滚烫的传真件向《财经国家周刊》抱怨,“这是正规向非法妥协”。

 

事件回放

2009年10月底,国标委颁布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项标准。其中规定,由电力驱动,最高车速大于20公里/小时或整车质量大于40公斤,即为电动摩托车或电动轻便摩托车,并将划入机动车范畴。

通报称,“电摩新国标”于2010年1月1日正式实施。

由于新标准将全国1亿辆以上的电动自行车划入机动车范畴。而归列机动车之后,下一步势必涉及机动车牌照驾照、交强保险、进入机动车道等问题,从而将社会舆论引爆。

自行车行业严肃指出:“新国标”是摩托车行业以“标准”的形式来切割,要全盘拿走自行车行业多年培育的市场。摩托车方面极力否认,强调“新国标”的出台只为规范自身发展,无意染指前者利益。

但由于从草拟到出台,技术指标规定、产品定义划分等多个层面与10年前自行车行业实施的《电动自行车通用技术条件(GB17761-1999)》,形式上“无缝对接”,实质问题的解释上,相去甚远,引起自行车业、媒体乃至社会民意的强烈反弹。

“问题的焦点在于,当前上亿辆电动自行车,划归为机动车,该不该这样一刀切”?中国自行车协会助力车专业委员会主任陆金龙向《财经国家周刊》说。

 

出台始末

回归“暴风眼”。

记者登陆国标委网站查证,“电摩新国标”标准是由发改委提出;国标委主导;归口全国汽车标准化技术委员会;由国家机动车产品质量监督检验中心(上海)和中国汽车技术研究中心负责联合起草;浙江钱江摩托股份有限公司、中国群升集团浙江千禧工贸有限公司、上海安乃达驱动技术有限公司、中国轻骑集团有限公司、中国嘉陵工业股份有限公司(集团)、宁波哈利斯顿机电有限公司、国家电动自行车产品质量监督检验中心、天津清源电动车辆有限公司、浙江星月神电动车有限公司等9单位参与起草。

在资料核证中,记者发现参与起草的9家单位,除去3家摩托车企业和国家电动自行车质检中心,浙江千禧工贸公司主营电热水器、防盗门、电动助力和电动车电机控制器等;上海安乃达专门从事电动自行车零部件生产;宁波哈利斯顿是电动车、滑板车、饮水机和空调配件的制造商;天津清源则专门从事电动轿车、电动观光的研发生产;浙江星月神电动车是一家真正电动自行车生产企业。

“这几家所谓的电动车企业,年产量一般1-2万辆,根本不具有行业代表性资质”,北京绿源电动车总裁倪捷向《财经国家周刊》指出。

或许正是这个缘故,“新国标”一经公布,一些媒体便质疑:拉不具备行业代表性资质的企业来充数,假‘标准’之手,谋别人市场之‘实’,是否太过昭然?

甚者更质疑“电摩新国标”的出台程序;谁是‘摩帮’利益代言人?新国标背后还隐藏哪些利益推手?上亿电动自行车使用者也疑虑,2010年1月1日后还能否正常上路?……

所有焦点直指国标委和标准起草主要负责人之一、与摩托车行业关系密切的全国汽车标准化技术委员会摩托车分技术委员会秘书长缪文泉。

在接受《财经国家周刊》采访时,缪文泉和该委员会胡文浩为澄清事实,首次详细披露新国标立项与出台的时间步骤。

据缪介绍,2002年为第一个阶段,当时中国清洁能源汽车计划已全面启动。考虑到新能源技术积累应用于汽车尚不成熟,为给汽车业练兵,摩托车行业考虑先行使用。“于是,在这个背景下开始酝酿新标准”。

“2005年摩托车业在综合考虑行业发展的实情后,又重新提出一套体系标准,一共6个,其中4个GB(国标),2个QCT(汽车行业推荐标准)。这个时候开始组建标准起草小组”,缪说。

“标准起草有这么一个流程,先由秘书处做标准规划,规划出来后,具有技术可行性后,就向国标委去报批,国标委审议通过后,会下达指令成立标准工作组”,胡文浩说:“2006年,我们开始运作工作组,进入起草阶段”。

2007年底,标委会表决通过标准草案。

2008年,进入向国标委报批程序。“当时非常谨慎,国标委在报批的时候继续征询社会各界意见,按照惯例,这个时候,意见征询程序早该结束了”,缪说。

2009年6、7月份,新国标通过审批,随后进入国标委行政性的最终审查。

“由于没问题,10月底获准颁布。新国标从酝酿到现在,历时近7年,有充分时间让自行车行业参与协调”,缪文泉坦言。

 

两方市场

但缪的说法,显然无法获得电动自行车界的认可。

全球最大单一电动自行车生产企业——新日电动车副总胡刚在接受《财经国家周刊》采访时,反复强调“新国标在制定和征求意见过程中,我们不知道,也没参与”。国内排名第五的绿源电动车老总倪捷也同样回馈记者。

在业内人士看来,电动自行车业近年的惊人发展,是摩托车行业从“不屑一顾”到“开始动脑筋”的根源。

“10年里,电动自行车市场增长200倍”。陆金龙说,“现在,近10%的中国人,1/5的中国家庭拥有了电动自行车。近2500家具有生产资质许可证的企业,年产销2000万辆,算上数十万家经销商和维修服务商,解决就业500万人,年创造GDP500个亿”。

倪捷则认为,相比较而言,由于高油耗、高污染、不安全,全国28个省自治区直辖市,94个大中城市,186个大中小城市全面“禁摩”,使得摩托车行业发展越来越难。

他分析说,随着技术的进步,电动自行车一次充电后的运营里程越来越接近摩托车,而二者的使用成本却有巨大落差。摩托车百公里油耗成本居高不下,电动自行车则不超过1块钱,这就使得“在二三线城市和农村市场摩托车被电动自行车有力阻击,而大中城市又全力‘禁摩’。出口,又常遭遇贸易保护战”。

中国电动自行车首席专家、清华大学教授马贵龙对《财经国家周刊》说:“摩托车行业的生存现状我很同情”。

然而,中汽协摩托车分会秘书长李彬对此说法,不以为然。

他向记者提供一组数据:全国近200家摩托车生产企业,占有全球55%的产量。大长江、建设、隆鑫、宗申等等,年产百万辆的企业有7、8家之多。2008年,100多家正规摩托车企业产量2750万辆,其中1/3出口。

“2009年虽然继续受金融危机的影响,出口大幅下降50%,但预计全年全行业仍可达2500万辆。而且今年少出口的500万辆,由于内需强劲,250万辆可在国内消化。也就是说,今年国内市场要比去年增长约10%”。

李彬说,城市‘禁摩’对摩托车行业确有影响,但据此认为摩托车行业在走下坡路,既不符合事实,也是不了解摩托车发展现状。“实际情况是,我们除了收购加拿大的锂电池企业,还在国外开发‘锂矿’,我们现在和未来瞄准的都是国内国际两个高端市场”。

采访中记者了解到,我国电动自行车企业只要集中在天津、江苏、浙江地区,使用人群集中在东部沿海地区,以及安徽、四川等中西部人口大省。无锡是世界电动车之都,占有全球1/4的产量;而摩托车企业则主要集中江浙、广东和重庆地区。

 

“上位法”原则

采访中,“新国标”操盘手缪文泉,向记者指出,标准制定中,曾邀请包括公安部、发改委及发改委管汽车和电动车的职能部门、管国家宏观规划的职能部门,工信部及工信部管汽车和电动车的职能部门,国家标准委里管自行车和摩托车标准的职能部门,还有中国自行车工业协会,中国轻工联合会里管标准的职能部门,给予意见指导。

“邀请这么多单位。如果把程序放在台面上讲,相信大家都没什么好说的”。

他认为,有时候是自行车业故意混淆视听。其举例说,比如自行车界有人强调‘日本的电动自行车时速标准是24公里’。其实日本的标准是:不骑行时没有助力,时速到了24公里以后助力为零。

“在日本和欧洲不骑行,能够开着跑的都是机动车。而在中国,时速20公里,电助力,未列入机动车”。

陆金龙则尖刻指出:摩托车业从属于汽车业,作为一个强势行业。要政策有政策,要下乡就下乡,要补贴有补贴,优惠政策要延长就延长。既然言称与“GB17761-1999”无缝对接,但从国标委12月6日,12月11日两次解释来看,更多是断章取义。

他解释,电动自行车老国标(GB17761-1999),共34项,3项是否决项(速度、强度、制动性能);18项是重要项(如重量、骑行功能等等);13项目为一般项。

按照老国标:3项否决项必须完全达标,18项重要项里允许3项不达标,13项的一般项里允许允许4项不达标。也就是重要项和一般项允许7项不合格,都是整车合格。

对于缪文泉把‘超速超重’电动自行车说成是‘违法、违规产品’。他认为,现在马路上95%超标电动自行车只能算“合格但部分超标”。

“‘新国标’关于电摩的定义方法,同样与老国标冲突”。陆说,“GB17761-1999将电动自行车定义为:具有人力骑行功能,并具备电力(驱动)助力功能的自行车。

这里面速度、重量是作为通用技术条件来讲的,而非定义。但新国标把速度、重量直接放到产品定义里面去:时速超过20公里;重量超过40公斤。两者符合一条,就是电摩。

“这就出现了电摩定义对电动自行车标准的干涉了”。陆说,“我们认为电动自行车时速不超过20公里,重量不超过40公斤,都属于合格产品。但同样一件产品,用电摩的定义一对照,超标的电动自行车反而成为合格的机动车了”。

“自行车行业攻讦新标的症结之一,认为是我们把超标电动车划归为机动车。其实这是误解。缪文泉说,《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称“《道路交通安全法》”)已经把电动自行车划归为机动车,而非我们。这有法院判例支持”。

他向记者解释,在电动自行车交通事故的司法鉴定中,交警和法院依据《道路交通安全法》、《机动车运行安全技术条件(GB7258-2004)》和《道路事故处理办法》,基本上全部将电动自行车界定为机动车。

“所以,‘电摩新国标’作为一个‘下位法’不可能突破只有全国人大才有权修订的《道路交通安全法》的‘上位法’。20公里、40公斤的标准也是依据这个。如果觉得问题,那就需要全国人大修改‘上位法’,我们再向其看齐”。

 

谁是推手

“电摩新国标”出台背后的揣测引发“口水战”。

为弄清“国标”的正常出台行政流程,记者专访了全国自行车标准化中心所长余世光。

他对《财经国家周刊》介绍道,一般情况下,一个行业性“国标”出台的正常流程是:首先由国标委提出某项“国标”计划立项,然后将其交付职能性标委会落实;标委会接到指令后组织起草小组,草拟讨论稿;一般在经过不少于两轮的会商讨论、意见征求、社会公示,修订后形成审查稿;再交付标委会讨论、审查、修订,形成报批稿,上报国家标委会,如顺利通过标委会网上公示和审查程序,原则性无问题,即可进入国标委的审批程序,通过审批,即可成型为“国标”。

采访中,马贵龙、李彬无一例外地指出,当前国标委和摩托车分标委成为众矢之的,“很重要一个原因在于新标制定中存在程序问题”。

李彬认为,制定摩托车行业性“国标”,居然缺少摩托车行业协会的参与,值得商榷;而马贵龙则认为‘新国标’缺乏行业前瞻性、公正性、可操作性、没考虑到方方面面的利益,无法有效规范行业管理,促进行业进步。

“新国标让现有电动自行车企业无路可走。看似完全偏向摩托车界,其实对摩托车界也是不负责任”。此话怎讲?马贵龙说,“这叫做标准性误导。现有技术条件,时速35公里以下的电动两轮车技术已经完全成熟。还要对接10年前的时速20公里要求,摩托车企业若据此标准生产,产品能卖得出去吗?”

采访中发现,全国各行业的国标,从立项到审批都是由国标委来主导。全国汽车标准化委员会直属于国标委,而摩托车分技术委员会则直属于全国汽车标准化委员会。

“摩托车分技术委员负责起草‘电摩托新国标’,从立项依据、制定过程、报批程序,乃至意见征求等环节都完全合乎规范。我们不觉得有什么瑕疵”,胡文浩说。

至于标准起草中,没有摩托车协会的身影,胡说,“这是基于大家的分工不同。一般来说,摩托车协会侧重于标准出台后的宣贯工作,以及在执行过程中反馈发现的问题等。而纵观所有摩托车行业标准的制定,国标也好,行标也好,协会参与的很少。”

对于“电摩新国标”之争是不是“利益集团的博弈”?谁是背后的利益推手?

采访中发现,部分企业认为这是“利益集团的博弈”,而中自协和摩托车协会都不认为“自己不属于有能力操控国家标准的利益集团”,但耐人寻味的是,在相互攻讦中,他们互指对方为利益推手。

陆金龙说,“以‘标准’为打击对手、攫取市场的手段,国内外屡见不鲜”;李彬却认为“电摩新国标”缓行前,舆论一边倒的大肆炒作,显然是某些利益推手“挟迫”上亿消费者,以“违法迫合法”,利用媒体对国标委施压。

行业分析人士认为,不管“口水之争”如何波谲云诡,一个新标准的出台,对谁利好?对谁伤害,找出这一点,判断推手在哪一方很容易。

而中科院院士何祚庥在接受《财经国家周刊》采访时透露,摩托车行业人士私底下承认,确有以‘标准’抢占自行车市场的心。

对于9家参与起草的企业如何进入工作组?缪文泉解释说:“这些单位不是被指定,而是被邀请。一些单位受邀后态度还无所谓”。

记者企图还原这一事实,想探究有没有个例,因为利益推手台面下的工作而委身入局。

不过,随着12月16日,国标委暂缓通知的发布,原本就口风严实的9家参与起草的单位,嘴巴闭的更紧。12月16日之后,嘉陵集团和中国轻骑集团等多家单位,更在电话沟通中与记者玩起“躲猫猫”。

最终,记者致电9家之外的电摩托车行业领军企业——广东江门大长江集团,想听听他们对‘缓行’的看法。该集团秘书处的一位朱经理以“不便发表意见,协会的意见就是我们的意见”回避采访。

中汽协摩托车分会副秘书长张大虎向《财经国家周刊》直言:“‘电摩新国标’照常执行,他们或愿意接受采访。眼下,他们的确不好再说什么。”

 

暴露“行政不作为”?

2009年12月16日下午,“电摩新国标”缓行。

但据接近国标委的消息人士向《财经国家周刊》透露, 12月15日上午9点,国标委副主任孙晓康即召集公安部、工信部、发改委、自行车协会和摩托车协会等几部委和行业协会主要负责人开会,讨论缓行议题,寻求支持。

据说当时想法一透露,会议室先是一片沉默,继而欢迎、反对和质疑者哗然。

“政府向非法妥协,伤害的不仅仅是权力的公信力”,倾向于摩托车业的该消息人士说。

在其看来,电动自行车行业大量合法的“螺丝刀企业”,迫切需要外力加速“洗牌”,而“新国标”缓行,“无疑承认自己错误”,并默认和纵容了继续这种粗放的发展行为。

“12月15日会议,本来最能解释问题的国家质检局领导缺席!对电动自行车企业‘只发证,不管理’,造成上亿辆超标车这一既定事实。谁在监管环节缺失,谁该为此承担责任?千多家具有生产许可证的“螺丝刀企业”,资质到底如何?许可证发放中有没有权力寻租行为?”

消息人士直言,追根究底,“‘电摩新国标’的争议,根源在国家质检局那里。“这里面涉及行政不作为”。

当记者将此问题征询陆金龙时,后者慎言,你们挖的太深了。触及法律层面,对谁都不好。“既然争议已告一段落。还是向前看吧”。

据悉,新标“缓行”,后续将被发还原起草单位,在充分吸收自行车业意见的基础上,予以重新修订。陆金龙认为,“这是全行业努力抗争的结果”。

国标委如何看待事情如此演变,如何保持后续工作高效透明?截止发稿,记者向其所提交的多轮书面及电话采访申请,皆未得回馈,甚至故意推诿。

作为新中国建国60周年15项重大发明中的第12项,电动车跟“两弹一星”、杂交水稻赫然并列。

马贵龙指出,现占有全球90%市场份额的电动两轮车,“原创性专利在中国。这将是中国为世界节能减排所构筑一道亮丽的风景线”。倪捷则撰文,1.2亿辆电动自行车每年可减排二氧化碳5000万吨,中国最近5年20亿吨的减排目标,电动车一项即可贡献12.5%。(完)


  评论这张
 
阅读(964)| 评论(0)
推荐 转载

历史上的今天

在LOFTER的更多文章

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2017