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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

大众汽车可资自主品牌做那些借鉴?  

2011-01-24 09:18:18|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  文/《财经国家周刊》记者 葛轩

【背景:说到大众,作为汽车人的你会想到什么呢?对于年轻的中国自主车企,借鉴老牌国际车企的成功的意义远远大于竞争角逐。大众汽车在中国市场上的老车型的销量占了近70%,这样的技术态度是“务实”还是“懒惰”?】

 

在传统汽车技术领域,由于我们与国际汽车巨头显而易见的差距,这让很多人谈及自主品牌发展话题时,极易陷入“技术崇拜论”,即自主品牌在技术研发领域获得的技术专利越多,似乎我们距离汽车工业化强国的距离越近。

理性上说,在这种论调下的技术执着,的确描述了汽车工业一两百年来的发展轨迹,也确实推进了全球汽车工业的巨大进步。

不过,当传统汽车技术在逐步走向成熟时,这种态度之于中国汽车工业的自主品牌,在某些认识领域容易让人陷入误区,也容易成为某些汽车企业掩饰其自身产品缺陷的噱头。

不久前,笔者曾与一位具有汽车技术研发经历、现供职于军工领域的技术专家交流,其指出:

首先,就汽车研发技术专利,我们与老牌世界巨头的最大差距在于这种技术专利的核心价值,当一项专利无关汽车技术的核心进步,那么这种技术进步对于自主品牌的意义,不应多做渲染,比如传统的四大工艺技术、发动机节能技术,比如新能源的电池技术、电机技术等等。某些自主品牌不应该把改头换面的功夫当作掩饰自身根本技术不足的噱头,我们不能把你在汽车照明或者汽车音响上的某些新技术使用,说成是你核心技术的突破;

其次,是某些自主专利不具备大规模科技转化的条件,太过实验室要求;或者说非在物理实验的理想条件下,否在不具有实际转化的可能,这种学院化的技术专利,要么太过超前,要么投入和推广价值,过于成本高企,那么这种技术的进步对于中国自主品牌的现实进步,意义不易量化。当今跨国汽车企业的实验室研究,莫不出现这种技术积累。不过,退一步讲,这种前瞻性、概念性研究及其专利,中国自主品牌已经掌握还几乎为零。

再次,汽车工业经历100多年发展至今,传统技术领域相当成熟。在这种情况下对于自主品牌恨铁不成钢的“技术崇拜论”论调,有着社会心理根源。比如,当军工领域中国J-20隐形战机都开始首飞的时候,汽车工业的缓慢进步,的确难以令人满意。但是需要明白的一件事是:在军用技术领域,很多时候,军用技术的确可以向民用转化,但转化过程中,军用、民用产品对于工业生成品的技术参数要求却有着巨大差距。

进一步说来,以美国军用悍马为例,据说其规定行驶报废里程远远小于民用规定,到达里程数美国军队即会以安全为由,严格执行报废;而在中国多家汽车公司,也有为军队提供军车的任务,军队对军车采购时所提出的技术指标要求和磨损要求,在达到规定值后,同样也会严格执行一次性淘汰;而在民品汽车市场,由于存在二手回收市场,作为二手车出现时,企业依然要为产品的安全性提供诸多服务,承担社会责任。

再比如一枚导弹,军方规定打3000公里到目标点完成爆炸设计即是合格,那么厂家生产时,由于这种产品一次性使用,只要保证飞行3000公里的过程中不出技术和质量上的问题,即为合格;但这种东西一旦改装为民用,用来多次反复发射长征系列火箭,由于执行的是商业合同或者国家任务,即要求每一次都不得出现技术或者质量失误,这就不再雷同于军用导弹只要保证发射出去30000公里不爆炸那么简单,于是军改民之后,这种工业产品就要强化耐用性、反复使用性。

所以,当普通消费者认为先进的军品可以向民用转化时,其实这种转化背后,参数值设计不同,需要二次技术改进、试验和研发的巨大投入,这是中国重要工业领域,军民转化难以快速的重要原因,至于中国汽车工业在核心技术领域,道理也是一样。

如此,引出一个话题——比如,大众汽车在中国市场上,老车型的销量占了近70%,国际巨头这样的技术态度是“务实”还是“懒惰”?对于年轻的中国自主车企,借鉴这种老牌国际车企的做法,其意义是否远远大于竞争中的获益?

笔者认为,首先应该看到,德国大众汽车作为跨国汽车公司,一直在世界上保持着先进概念车技术的潮流引领,为此长期巨大资本投入研发;但另一方面,其在中国市场,推出的车型近70%为老车型,恰恰说明了其在经营上的理性。

从事工业研究的人都知道,在当前,一辆成熟的汽车产品一定不是新技术集成度最高的产品,因为作为几十上百万个零件的有机组合体,新零部件和新技术应用的越多,就意味着其出质量问题的可能性越高。反之,在中国市场经过长期时间检验的捷达车为何那么皮实?相对于当前层出不穷的国产新车型,不易出现质量问题而广受欢迎,就是这个原因。

笔者认为,大众汽车的做法对于中国自主品牌而言,借鉴意义有三:

一,自主车型研发上要务实,因为在当今国际汽车技术90%左右为共性技术的时候,完成核心突破的确很难,但汽车产品作为一种有机的工业生成品,如果单把零件分解开来生产并到达国际标准,可能对我们的挑战也非巨大,但是有机组合在一起并到达德国或者日本汽车产品的调校水准,则属于硬实力中的软实力,需要技术人员不断摸索和改进。

因此,看看德国和日本产品的精细做工和精细调校,我们与人家难以望其项背。故而笔者认为,研发的务实更多时候是要在细节上下功夫。

二、核心研发和概念性研发不能偏废,这种看来超前的技术研发投入确实高额,但这是占领汽车技术制高点,做前瞻性投入,谁投入的多,未来向现实转化的砝码就多,所以这就要求自主企业在理性研发、强调细节的同时,更要看到金字塔尖上竞争的重要性,因此,舍去一些无关核心的噱头,这应是中国车企平心静气、下力气大关键所在。

三、营销上要向人家学习。2010年,在中国经济车型中,捷达依然是最受消费者信任和欢迎的品牌,细分市场单一车型销量稳居市场第一。这就说明很多理性消费者未必认可新技术噱头。作为事关个人和家庭生命安全的消费品,年轻人追求时髦时尚、但是在一个特定价位内,一些消费者在重视性价比的同时,更重视安全和实用。捷达在中国市场一二十年的成功,可资自主品牌在经济型轿车领域做深度借鉴。

行业认为中国自主品牌在经济性轿车领域已经完成入门,达到技术成熟。笔者想说的是,如果我们的自主产品在质量及细节上,倘若更进一步,完成对捷达标准的全面超越,那么这种工业制造态度下的二次升级,再向高端转型才确实具备最基础的技术支撑,而对于细节完善的执着,则像年轻人完善一个人的人格一样,也有助于中国汽车企业培养和塑造务实、严肃、认真的工业化性格,而这属于工业化国家的软实力,意义非常重大。

可惜的是,我们声称已经研修完A级车的全部“课程”,不再是小学生,但是相对于跨国巨头并不以新技术为销售噱头的产品,同级别自主品牌2010年销售领域出现大量质量投诉、售后服务投诉,是不是依然反应在基础层面上,自主的浮躁和粗放?

因此,笔者认为对比大众汽车,我们要做的补课依然是系统性的,基础性的。

 (本文为网易汽车专稿)

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