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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

新能源车:五年关键期  

2011-05-16 18:14:03|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2011年05月16日 本文来源于《财经国家周刊》
在政策扶持下,新能源汽车能否加快从研发向产业化的过渡,是未来成败的关键一步

记者 祝贺 李其谚 张超



尽管被列入七大战略性新兴产业,但中国新能源汽车的关键核心技术,特别是电池等技术,与国外企业相比,仍存较大差距。一方面,中国在核心部件的研发方面起步晚,投入的资本也相对薄弱;另一方面,国家的扶持政策与企业的市场化的推进,仍然存在偏差。


在业内人士看来,未来五年作为新能源汽车发展的关键时期,找到推动新能源汽车前进最有效的发展方式,透析新能源汽车发展的政策助力与市场节点,是值得整个行业共同探索的实质内涵。


《财经国家周刊》:为什么未来五年被视为新能源汽车发展的一个关键时期?


张志宏(科技部高新技术发展及产业司副司长):中国汽车工业今后几年仍将处于快速增长期,有数据表明,到2015年中国汽车保有量将超过1.5亿辆。随着汽车保有量的快速增长,道路交通消耗的能量也将持续上升,使我们不得不共同面对能源供给、空气污染和气候变化等一系列的问题。


解决问题的途径,我们认为只有两个,一是提高传统汽车的效率,降低能耗;二是坚定地推进汽车动力系统转型,加快发展新能源汽车。


经过863计划和两个五年计划的支持,围绕混合动力、纯电动和燃料电池,以电子控制技术为重点开展了产学研联合攻关,目前从关键技术研发到产业化均已全面展开,产业规模也在扩大。据我们统计,现在车用动力电池生产能力可以达到接近10亿瓦时,已经研究制定相关国家标准和行业标准46项。正在研究的技术标准有59项,对此我们认为,电动汽车发展应该说有了一定的基础。


未来五年是电动汽车从研发向产业化过渡的关键时期。在这段时间看到世界上电动汽车快速发展的趋势,我感觉非常有紧迫感。但我们还是要坚定信心,还是一句话,叫“信心比黄金都要重要”。


欧阳明高(清华大学清华大学汽车安全与节能国家重点实验室主任):我们可以看一下,车用的燃料的消耗量,从2006年到2010年基本上翻一番,再往前看五年,仍然是翻一番,也就是说,中国车用能源消耗大概是五年翻一番。


左延安(江淮汽车集团董事长):“十二五”期间,中国汽车年产销量可以达到2500万~3000万辆,顶峰阶段能到达5000万辆。但是,我们对于石油的依赖度去年已经达到了55%,2020年有可能超过70%,加上中国的石油进口渠道又十分单一,多重风险叠加。所以,发展新能源汽车是必须的途径。


《财经国家周刊》:针对新能源汽车发展的规划,国家对新能源汽车产业的扶持政策会如何规划?


张志宏:国家针对节能与新能源汽车的十年规划正在制定中。科技部和国家发改委也都在制定,但是制定层次不同。总体来说,电动车已经成为国家“十二五”期间的重点规划。


《财经国家周刊》:现在工信部主导一些国有企业成立了新能源汽车央企联盟。类似这种联盟对推动新能源汽车发展能起到怎样的作用?


李毅中(原工信部部长):对于产业联盟,我非常支持。因为电池、电机、电控是新能源汽车发展的三个技术难点。尤其是电池,单个企业搞不了,技术也是分散的,所以必须把行业集中起来搞攻关。当然,这三个难点要是突破了,电动汽车商业化、产业化就容易了。


张志宏:我们欣喜地看到,汽车企业已经行动起来,纷纷制定了电动汽车车型规划和路线图,确立了发展电动汽车的战略取向。科技部将继续支持产业技术创新联盟,发挥科技引领作用,推动战略性新兴产业的持续、稳定、有序、健康发展。


童东城(东风汽车公司副总经理):东风汽车公司作为央企电动汽车联盟的主要成员,积极参与联盟的各项工作。目前承担的是一个A000级纯电动轿车平台车型和3个过渡车型的开发;在平台车型的开发中,东风公司正在整合联盟内外部优势资源,通过联合攻关,突破共性关键技术,并建立新能源汽车技术标准体系。对我们所需要的一些技术资源,联盟秘书处也都提供了帮助。


《财经国家周刊》:但是目前各个企业之间的技术是不共享的,你觉得这个联盟中的技术应该实现共享吗?


李毅中:是的,实现技术共享。这就像专项攻关一样,要有一个行业自己的组织。目前各个企业各搞各的,这肯定是暂时的现象。力量分散,会导致消耗大、低水平重复。这就需要有一个组织,通过市场机制,最后大家会走到一起的。现在工信部装备司正在组织这件事。


左延安:实现技术共享,关键是要形成一个符合市场规律的制度。如果这个制度不能形成的话,技术共享基本上就很难实现。


《财经国家周刊》:新能源汽车的各种技术标准目前还不完善,现在企业之间都在做自己的技术标准,这对于新能源汽车发展来说是否会成为一个制约因素?


张志宏:科技部高度重视标准工作,已经研究制定相关国家标准和行业标准46项,正在研究的技术标准有59项。可以说对电动汽车的发展已经有了很好的基础。我们认为,一方面抓紧研究我国汽车标准体系和标准的长远规划,加强标准的自主研究和试验验证工作;另外一方面,加强自主协调,既要努力争取主动权和更大话语权,又要从自身产业的长远发展考虑,积极推动标准的协调统一。


左延安:国家很重视标准的建立,不会造成混乱。如果哪个企业贸然进入,搞自己的企业标准会吃亏的。将来国家一定会建立统一的标准,这些都必须规范。如果一个企业走错了,麻烦就大了。


欧阳明高:现在国内很多技术研究,跟国外差距非常大,所以我们寻求国际合作。在标准方面,一方面是参与国际合作,因为在标准方面我们也要有国际话语权;另一方面,要考虑中国的市场特点和技术发展的状态,突出中国特色,不能完全照抄国外的标准,有些并不适用于中国的基础设施建设、路况和驾驶习惯等。


标准做得好可以支撑自主创新,但制定标准要充分考虑中国特色。比如说,插电式混合动力车就有不同的标准,美国有美国的标准,是60公里;欧洲有欧洲的标准。我们应该根据中国的情况,制定一个符合中国国情的插电式混合动力标准,中国在20公里以内就完全适用。


另外,我们可以根据中国的市场特点,率先启动一些车型。我国新能源客车已经实现较好的发展,逐步步入正轨,具有了一定的产业规模。在微型车、小型车发展上,如果有好的标准、法规引导,在“十二五”期间将会很快上量;中等规格车型则需要慢慢过渡,从油电混合到插电式混合动力再到纯电动,这中间的过程需要更多时间。


《财经国家周刊》:你觉得我们现在电动汽车在全球当中处于一个什么样的水平?在电池技术上是否存在被竞争对手超越的情况?


左延安:我觉得不能简单地说这个话,要具体去分析。在市场化推进方面,中国是走在全世界前面,但关键核心技术,特别是电池这些技术和人家比,我们起步晚,投入力度也没人家大,还是存在差距。


恰恰我们现在的优势也非常重要。有人购买了新能源汽车以后,后面的工作就好做了。为什么世界很多发达国家技术有了但迟迟不能够商品化呢?因为阶段性瓶颈突破不了。它有好的技术但成本下不来,如果政府不补贴,它就不能够进入市场。


欧阳明高:差距是相对的。比如电池,在基础研发阶段,我们与国外技术的差距还是有的。不过,电池开发技术是一代代不断进步的,尽管基础材料研究上我们相对落后,但随着研发的不断投入和努力,以及技术升级周期的缩短,我们与国外的差距正在逐步缩小。当前,中国车用电池经过技术升级已经能够装车运行,在国际上也受到好评。

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