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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

国家电网的算计与隐忧  

2011-06-09 09:15:06|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        网络布局与经济成本投入正比且耗费巨大、跨部门跨行业权利博弈、缺失统一充电标准标造成示范推广成本高企、消费者使用面临诸多掣肘……
       日前,国家电网公布电动车充电商业模式,印证了长期以来跨行业之间存在严重利益博弈的传闻,也似乎从一个侧面使得这一多部门利益之争,暂时到达了一个可资各方平衡的折衷。
       检视以往,面对中国传统汽车产业惊人的市场发展速度,中石油、中石化等国企早就赚的盆满钵盈,钢铁、石化电子、甚至中国保险业因为高端关联性,也同样获利匪浅。只有国家电网长期以来职能以局外人身份,眼热眼馋。

国家电网的算计
       是发展电动车的概念给了国家电网一个前所未有的机会。
       当垄断成为中国国企“最具中国特色的”立身和发展模式时,国家电网本想仗着其庞大的网点布局,一举垄断整个中国的充电市场充电站建设,但现在看,这一构想在“想与做”中,遭遇部分流产。
       比如,不久前就有消费者向媒体反映,某电动车厂家销售产品时,曾承诺国家电网会解决配套充电设施,但在实际的推广使用中,消费者却遭遇在厂家承诺的小区,国家电网长久不建充电桩,不但如此,其购买的电动汽车意图在自家充电时,更遭遇“交流电与直流电难以转换”窘境。
       国家电网“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的电动车充电模式实质上明确了商业模式。但在网络的普及上,依旧没有给出明确的推进时间表,依旧没有明确由谁来牵头?由谁来辅助?由谁来推进?——这像做一道数学题,把开放性答案抛给了社会,看似每家从事电动车商业充电的政策企业和电池企业都有均等机会,但国家电网缺失标准界定的“开放性欢迎姿态”实质上依然是一种抱紧双臂的资格阻断和垄断。
       这尚不是全部。
       仔细看,珠三角、长三角和京津地区是中国动力电池产业最集中的地区。虽然经历“血铅事件”,但面对庞大而正在被政策撬动的电动车市场,各种锂动力电池、铁电池企业如果解决了行业性门槛难题,比如能量密度一致性、散热与温度控制、涂布工艺、正负极材料及电流稳定控制等等,“换电为主”无疑是国家电网对上述此类企业最大的利益出让。
       但问题是当前电池行业高端资源的整合缺失、技术相对全面落后,没有突破技术门槛的全局性散乱差局面致使小规模示范运营尚可,大规模推广属空谈;因此国家电网的声明,实质依旧落脚在利己的“插充为辅、集中充电。”——此诚可谓为精到的“算计”
 
孰优孰劣
       无论什么样的行业,有准入才有竞争,有竞争才有进步。一家独大从来都不是市场最好的福音,所以美国反垄断法从来都是强调企业大得达到一定程度都就要“拆分”!
       因此,国家电网这一姿态,在笔者看来依旧是进步。
       理性分析而言,由于上述电池行业企业的技术远未达到大规模市场化推广程度,恐怕未来5-10年亦难做到这一点。因此,讨论充电、换电模式孰优孰劣,其实是个伪命题。

       因为,就便利性而言,二者各有千秋,互有长短。但是考虑到发展电动车,原本初衷在与环保和节能减排,血铅事件的流毒让笔者认为,换电原没有插电安全可控,但是插电又涉及到国家电网的成本投入,如果国家电网能解决这一市场投入的巨大资金需要,则我们还应该是要鼓励充电模式的示范推广。因为插电还是相对有固定场所,专职人员操作,其安全性和环保可靠性为高。

       另外,就笔者在国内外走动经验和观察,日本和欧美,相对而言插充模式是主流。倒是中国市场,因为庞大的电动执行车市场的存在,换电一度成了很多人出行时的习惯,但是从国家禁摩禁电动自行车的趋势看,这一电动自行车领域的做法是否可以向汽车行业移植,似乎早就遭遇政策的冷遇。

       再者说,电动汽车的运营里程,早就因为一些厂家在性能上夸大其词、忽悠,实质上却是电池大小与运营里程只是简单的数字正比关系而遭诟社会所病。因此,我们无法想象,早就带着几百公斤电池上路的电动车开出家门时,还要再自带另一个几百斤的电池组留做备份——如果真是这样,其人性化、便利性和环保又体现在哪里呢?
       所以,在这一问题上,发展插充模式无疑是最好的选择。而这还要首先基于电池企业对于电池能力存储及释放等若干行业性难题的解决,如果电动车自身携带的电池整体性能不过关,无论是换电还是插冲,也无论国家电网怎么对外“抖搂外交语言和聪明”,中国电动车市场的真正启动和大规模推广,都是一句空话——所以在此意义上而言,这是一个“鸡生蛋的问题”,而绝非一个“蛋生鸡”的问题。

未来出路

       因此,笔者认为在国家电网制定了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的电动车充电商业模式之后。应该由国家电网牵头,电池研发企业集体辅助推进。

       如果国家电网建网的资金不足,不妨适当引资社会资本。比如,电池企业乃至电动车制造企业之资金,是否也可以以参股或者部分控股的社会资本形式进入充电桩网点建设领域?
       在国家电网集中力量建设交流充电桩(民用电都是交流电)的情况下,各电池企业应该主动进行行业高端整合,集中科技研发力量进行技术突破,同时辅助国家政策有目的性的引导和扶持——以此在整个行业各产业链关键节点的层面同步联动,才有可能最终推动中国电动汽车产业完成跃升,与国际巨头同步起跑,乃至未来获得一席之地。

       缺少上述由面到点的国家级整体规划和行业布局,乃至政策性引导,单就为国家电网制定了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的电动车充电商业模式,整个电动车行业做被动型因应,我想中国电动汽车行业在全球竞争中“落跑”的危机,将越发严重。
       因此,在这个概念上说,国家电网的本次姿态表白是个契机。

      相关政府职能部门、汽车企业、电池企业和社会资本有机联动起来,才应该是我们讨论这一话题的应有之义。也只有整个行业都齐心望着成熟而正确的道路前进,我们才有资格下一步讨论未来如何在电动车的市场推广和消费使用中,让消费者体验它的人性化、安全、便利性。

      (专供网易汽车,转载请与作者联系)
   

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