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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

新能源“冒进”该刹车  

2011-07-27 21:55:49|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  葛轩

自2008年科技部力推新能源汽车进入大规模推广示范期以来,政策性示范运营加速了中国新能源汽车的产业化步伐。

从那时起,随着奥运会、亚运会、世博会、大运会及各种地方性大型赛事、展览、交易会、博览会的举办,新能源(电动)巴士在几乎所有的中国省会城市都获得了政策性补贴推广使用。

而后,随着国际油价继续飙升、国内新能源政策拉动,加之日益严峻的环境和能源压力,家用及出租车的电动化随即以更加汹涌的姿态,快速成为各级政府、央企电网公司、整车制造商和新能源零部件配套企业合力共推的新宠。

“中国电动车技术的成熟和距离大规模推广起码还要10年。”2010年初,在一次内部交流座谈中,新华社记者李安定对比中外新能源技术差距,谈及中国电动车“冒进”之嫌时,首提电动车存在“自燃”之虞。

“最要命的是电池工艺,如果不过关。消费者在行驶使用中,就可能因为高温或者使用不当,发生电池爆炸。你能想象拥堵的北京道路上,概率极低但一定会发生的电池爆炸吗?那些工业电池威力极大,一旦发生,结果一定是灾难性的”。李当时说。

距离此话时尚不足一年,4月11日,杭州众泰朗悦电动出租车的“自燃”。

如快速城市化必然批量出现“豆腐渣工程”,十年之内数次大提速也终致高铁追尾一样,在政策务虚、技术路径长期博弈、自我唱高调的中国电动车领域,众泰朗悦电动车的“自燃”及其随后发生在其他城市的自燃,只不过首次点爆了社会各界对于新能源“冒进”的强烈担忧。

 

冒进根源

中国汽车工业比起欧美强国,起点低、历史短暂、技术积累薄弱。真正的技术进步,公允而言,确是在“以市场换技术”的改革开放阶段之后。

正是因为上述“以市场换技术”的初衷,让我们虽然在2010年做到了1800万辆的全球最大市场规模,但在合资话语权上,至今无法在企业中分享公平权利。

而基于全球能源短缺、中国特殊国情和一贯的民族情结,电动汽车技术作为一项比传统内燃机汽车技术远为古老的技术,从而被我们从政府高层到民间,一致寄予在另一条起跑线上实现同步起跑、“弯道超车”的殷切希望。

这种民族情绪投诸到实际中,则表现为从上到下的各级政府领导,不但把电动车“弯道超车”的理想树立为政绩工程、更上升为行业意志和国家理想,由此国家意志绑架行业步伐。最突出的表现为,当前任何新批工厂项目如不涉及自主和新能源两大噱头,则很可能在发改委的审批中“搁浅”。

不过,不能说国家意志就是不理性的。我们曾经这样集中力量办大事,搞出两弹一星。

但问题是,在改革开放之后市场机制起主导作用的今天,这种意志和意志下的政策扶持,很容易被利益条块化的行业部门及逐利企业所利用,进行无道德、无底线的低水平渔利,从而使得本具有良好初衷的一个好机制,发挥不出其应有的功效。

而基于计划经济体制的流毒和中国特殊的政商社会关系,“会哭的孩子有奶吃”,于是我们发现一旦有国家专项拨款,则很多相关利益部门及涉及企业,无不希望“利益均沾”。造成真做事的企业没未必能得到最佳的资源配置;而靠投机钻营、制造噱头的混日子企业反倒活得相当滋润。

 4月11日,“浙AT2618”的杭州众泰朗悦电动出租车发生“自燃”。纵向梳理整个事情的来龙去脉,不但能看到地方政府追求“政绩典范”的影子;更能清晰理出这块“蛋糕”中各种权力相关方及寻租利益链。

“高层其实对中国电动车乱象是清醒的。所以最近才会有一系列针对汽车工业的高级别会议连续召开。”

6月20日,就在张德江副总理召集13部委及中汽协,座谈重点明确中国汽车工业在节能和新能源上的技术路径及政策扶持时,一位行业资深人士向笔者表示,酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划(2011-2010年)》(下称《十年规划》)即将在年内出台。

7月,《求是》发文刊载5月份温总理在科协工作会议上对于中国电动车技术发展路径和产业扶持政策长期务虚的担忧。

“整个行业冒进的势头会有所调整。据说高层对于相关部委提交的《十年规划》里的务虚政策不满意,现在正在调整。调整完毕的《十年规划》有望从产业链的各个部分规避冒进和权力寻租的空间。”这位行业资深人士说。

 

应有姿态

在传统内燃机道路之外,发展电动车作为一项产业选择,其要整合的资源,等如全新打造一条完整产业链条,因此新行业关联庞大,市场前景惊人。

而就电动汽车核心部件而言,主要涉及电机、电池和电控。此次众泰朗悦电动出租车“自燃”,社会舆论矛头在不明就里的情况下首先指向众泰汽车,其实作为一个整车企业,众泰自身全方案的电动车解决方式在遭遇买家阉割之后,承担舆论压力确实是委屈的,而一向“闷声发大财”的万向集团此次的确不厚道。因为,不论相关关联方如何撇清关系,一个不争的事实是是电池系统首先出了问题。

这就提出一个问题,发展电动车,我们该如何整合资源?走什么样的技术路线?国家应该给予什么样的技术政策明确和扶持?……

就笔者目前得到的信息而言,国家电网和相关部门倾向于选择“换电为主、插电为辅。”

而在欧美日韩,有相关专家表示,换电的事故率或高出插电式。一个常规性的解释是,插电式的电动车为企业一体式解决方案,其电池组是否与整车系统(包括电机、电控、整车性能调配、空调散热系统)匹配,在出厂时即有严格规定和调试,一旦出现与新能源核心部件相关的技术或者物理问题,配套企业的问责追溯极好明确。

而在换电式技术路径选择上,则人为因素不可控(如人为误差或者过失),容易造成非质量性技术事故,配套企业的问责追溯容易扯皮。

此次众泰朗悦电动出租车“自燃”,出租车公司自己改动众泰朗悦电动车的配置,致使众鉴定专家难以形成统一意见,相关企业也在第一时间撇清责任,即可印证上述难题。

众泰朗悦电动出租车“自燃”,是开始,但绝不是结束。

7月23日,甬温线发生特别重大动车追尾铁路交通事故,其借鉴意义投射到中国电动汽车领域,同样值得我们深入检讨。因为我们多少次看到在一个不够严谨、混乱、冒进导向下的新生领域中,总是消费者在拿生命为这种冒进行为买单,充当实验性“小白鼠”。

4月11日,众泰朗悦电动出租车“自燃”无乘客伤亡,或值得欣慰。

但不系统性检视我们的新能源产业政策,不在政策的导向下有序进行产业分工和科研攻关,行业乱象就无法迅速有效改观,继高铁之外,新能源汽车或成为新杀手。不但如此,我们既无法实现“弯道超车”,更有可能坐失唯一的也是最后的一次中国汽车工业崛起的战略机遇。

我们期待即将出台的相关政策能给予上述行业问题一个明确的回复。

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