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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

自主品牌未来崛起的可能路径  

2011-08-07 12:50:07|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       8月3日,菲亚特执行长Sergio Marchionne(克莱斯勒控股股东)向外界公开表示:“美国和欧洲的汽车厂商最好密切留意中国厂商。因为有一天中国同业对手的挑战终将到来,若对此毫无准备,那么后果我们担负不起。”
       工业化水准高度成熟、未雨绸缪的谨慎姿态、时刻提放落后的危机感……相比较欧美汽车企业领导层的审慎及长期一贯的进取姿态,中国汽车业全领域的从业者要向跨国巨头们学习的东西无疑有太多。
       检视中国汽车工业30年来“以市场换技术”的历程,凭借沉重的综合代价,客观而言我们还是一定程度上掌握了轿车工业成熟的入门级开发和制造技术,藉此跨入世界轿车制造国俱乐部(虽然相对处于金字塔的底端,自身真实情况也被行业人界定为轿车开发与制造的“高中生水平”),并在年度产销超过1860万辆的世界第一大市场里——中国市场里,自主品牌轿车能够得以凭借性价比优势,牢牢占据合资和进口品牌下探的低端市场。
       现在这一情况有了进一步的改观:奇瑞、长城、江淮、华晨……越来越的中国自主品牌轿车面向巴西、俄罗斯、埃及、印度、东南亚等市场正凸显越来越强劲的出口能力,走出国门的“蓝海战略”下,质量亦在稳步提升。
      “最大最有钱的市场,就应该追求最好的技术。”一个新加坡人的一句话简练概括了新时期中国对合资品牌技术输入的转折性要求。
       也许正是基于国内市场合资品牌的市场再拓展即将面临着一个技术输入必须向高端转型的门槛,以及现在看依旧略显粗糙的中国低端车正在全球市场上凸显“蓝海战略”的快速渗透优势,让Sergio Marchionne先生隐约看到了中国汽车业未来技术崛起的路径,才有此警语。
       由此,未来中国的汽车工业将会是以什么样的方式和技术路线崛起,无疑值得深刻探讨和大胆推断。

 

自主品牌未来可能的技术崛起路线  
       在笔者看来,2011年虽然中国众多城市加入实质性的汽车消费限购行列,在北京、上海、广州及其它一些二三线城市,自主品牌的销售面临全面退市和消亡危险,但是在堪比整个欧洲国土面积的中国960万平方公里的广袤国土上,除去上述行动或实质限购的大城市,占领333个地级市(含副省级城市)、2861个县,进一步以更加完备的质量、品牌、售后服务和信誉等比较优势来夯实国内“蓝海战略”,完成自主品牌的资本原始积累和技术验证、积累与升级,这是最后一块天赋资源,不可多得更无可复制,就看自主品牌能否静下心来善待和利用好这一块沃土,完成自我蜕变。
       倘使国内广袤市场的沃土可以孵化出自主品牌的过硬技术、完成原始资金积累,则中国自主品牌在国内、国际两个市场上未来即可更好实现“蓝海”拓展,由国内向国外,从低端做起,扎实升级。
       此处举一列,作为老牌资本主义工业强国,德意志在一战前后即有高度发达的汽车工业,在其境内林立十数家汽车企业,可以生产当时欧洲乃至全世界最为奢华的汽车。德国豪华汽车继中国瓷器之后,成为当时世界上少数人的专享,这其中既包括宝马(BMW缩写原意为“巴伐利亚的发动机工厂”)、梅赛德斯-奔驰以及奥迪公司(奥迪四个圈意指四家汽车公司合并成一家,AUDI原意聆听的意思)的前身,也有一些后来消失在历史长河的德国汽车汽车公司的前身。

       二战中,法西斯德国汽车工业遭受英美联军和苏联红军的炮火洗礼,战败后很多汽车生产线和原始图纸被拆迁打包迁往原苏联,德国汽车人才大量流失。但是随后在1950-1970年代,随着美国对抗前苏联的“马歇尔计划”的推进,德国工业在战后废墟上重新站立,这时候其汽车工业再次成为经济复兴的支柱。由此大众汽车开始渐露头角,只是当时相比奔驰、宝马、奥迪等等普通豪华车品牌、乃至深具同门血缘关系的保时捷,其都因为质量较次、品牌知名度不高、市场目标人群为普通大众、价格低廉而为低端品牌,这与数年前凭借QQ打天下奇瑞汽车在国内的行业地位、发展逻辑都非常类似。

       但是“打死奥拓(Das auto)”的德国大众汽车在低端市场经过多年的扎实开垦和长期不懈努力后,技术和产品品质一步步全面实现升级,并在1970年代左右,无论是其产品质量、用户使用满意度、还是售后服务、品牌形象都有极大提升;而其在欧洲在全球推展的大规模的高端并购,如并购奥迪(奥迪旗下又包括奥迪、SEAT和兰博基尼3个品牌)、斯柯达、保时捷、布加迪等,而一跃而成为国际顶尖的高端汽车制造巨头——即可作为国内自主品牌寻求崛起路径的良好借鉴。

       反观今天的中国自主品牌代表企业:奇瑞、吉利、长城和比亚迪。奇瑞正在为突破高端转型瓶颈而挖空心思,在海外市场已经形成品牌价值,出口势头良好;吉利手握沃尔沃,只要能完成技术嫁接,即可获益;长城汽车小步慢走,“一天进步一点点”,质量在市场上逐渐形成口碑;比亚迪未来前途押注新能源。

       上述代表性企业,谁将在未来的国内国际两个市场里能经得起大浪淘沙?笔者认为研究上述企业当前企业转型的路径、技术(积累)路线,领导人的国际化视野、个人素质及其任内所做的战略性决策,即可大体研判该企业的未来前景(注:中国特殊国情造就一家企业领导人的素质可以成就一个企业,也可能败坏一个企业) 。    

       比较而言,中国自主品牌另外尚握有更多的相对资源优势,即中国本土市场先天远比德国庞大,低端市场空间也非当初孕育从低端到中高端的大众汽车的德国所能比肩。
       因此,总结而言,即中国自主品牌首先应该在正视自己技术力量和品牌的基础上,扎实做好国内市场的同时,有目的地开拓国际市场,做好两个市场的基础都必须是在坚持蓝海战略走向世界、强调比较优势的同时,始终不能放松在技术、品牌和性价比上的严苛追求。

 

合资技术未来将如何影响民族汽车工业崛起?
       我们让度了市场利益,长期的合资事实却是市场换不来最好的技术。新加坡人说既然是“最大最有钱的市场,就应该追求最好的技术。”在买办误国、长期贴牌牟利的当下,老外这句话真实而准确地道出了整个中国社会对于合资失望的心理真实。
       笔者认为,这是一个信号。
       在中国市场,无论是奇瑞追求斯布鲁、青年追求萨博、长城追求路虎捷豹……当下正面临最后一波“合资潮”。但从当前政府管理部门及社会各方的综合反应看,任何非涉及高端技术输入和转让的合资项目,都已经不再是社会热捧的香饽饽;更有行业人士直接喊出,如果没有真正的高端技术输入,(拟合资对象)就不要再进来合资了。
       另一个已露端倪的事实则是,国家相关部委和行业人士已经在多种场合提议,虽然中国是全球最大的市场,但无论是自主还是合资品牌,也都应该坚持走出去,启动“中国制造,海外出口”战略。
       由此,综合而言,一个可资推敲的逻辑是:未来在合资企业中,外方的高端技术输入将是合资双方进行分享中国市场利益的谈判筹码。外方没有高端的技术输入,将不再中方企业和中国政府欢迎的合作者。
       递进而言,合资技术的高端引进和转让,将在国有汽车企业中完成技术转化,加之实力强劲的国企本身在自主研发上的投入和国家政策引导,有望在不远的未来,催进中国汽车工业在技术上获得再一次升级,由“高中生水平向大学生、乃至研究生水平跨越”。

       在这一合资获取高端技术的新时期转型中,早前已经利用合资技术在自主上取得不错成绩的上汽、一汽、东风等企业,有望在将来的技术引进中进一步获利并引领中国汽车工业实现大集团崛起。不过,需要多说一句的是,作为国企,这些企业的领导人对于自主品牌的发展,现在所下的心力很关键,也许现在看不到开花结果,但现在多做铺垫,多年后必将实现收获。所以,杜绝领导层的急功近利,做长远的战略性现实投入,现在而言,非常重要。

   
预期综述
       综上所述,2011年中国自主品牌市场表现的环比下降未必是坏事。塞翁失马焉知非福,如何逆境中寻找到突破口考验民企智慧;而最后一波的“合资潮”也不该再成为某些企业的救命稻草。
       如何在传统领域完成汽车技术路线的突破和升级,在整个行业和国家都在意欲谋求新能源技术路径短期实现突破的当前,不但不该偏废,更应该一步步小步前进,稳扎稳打。这一点上,长城汽车做的好——“每天进步一点点”,只有长期坚持,才能最终支撑中国汽车工业的崛起。
       笔者认为,无论我们在新能源领域做多大投入,未来有多大的弯道超车可能,一个在传统能源领域不具有全球竞争力的未来中国汽车工业,仍然是孱弱的,病态的。
       发展中国汽车工业技术,传统和新能源“两条腿”都不可偏废,也都没有可以多快好省、偷工减料的捷径和空间,这一点必须明确。 

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