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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

北京酝酿治堵升级  

2011-10-10 14:23:57|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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        2011年10月03日 本文来源于《财经国家周刊》
仍在发酵的交通拥堵,让北京市酝酿治堵升级——收取交通拥堵费这一终极措施已进入下一步治堵的考量范围

记者 刘亮 葛轩



汽车限购等交通治堵措施让北京不断恶化的交通拥堵状况得到遏制,但北京市要摆脱“首堵”的尴尬,似乎并不轻松。


9月8日,北京再次变为“首堵”。根据北京市交管局公布的信息,当天晚高峰时期,全市有146条道路堵车,堵车持续6小时。与2010年9月17日的全城大堵车相比,堵车时间有所缩短,但拥堵道路增加了3条。


北京市交通委员会网站公布的适时交通路况信息显示,进入9月以来,每个工作日上下班高峰期,都会有大量路段处于严重拥堵或中度拥堵状态。


2010年12月21日,北京市宣布出台28条措施缓解交通拥堵。随后北京市陆续出台了车辆限购及提高停车费等措施治堵。随着时间推移,这些措施取得的治堵成果,一部分被仍在增长的机动车数量逐步消解。


在这样的背景下,28条中提出的“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案,择机实施”,开始浮出水面。


9月上旬,北京市政府发布《北京市“十二五”时期绿色北京发展建设规划》,再次提出研究制定交通拥堵收费方案。


北京市发改委基础处的知情工作人员告诉《财经国家周刊》记者,由于征收交通拥堵费涉及到交通委、公安交管局、财政局等多个部门,因此由北京市发改委牵头,正在做收拥堵费的相关研讨,制定实施方案也属于目前研讨的范围。


“如果下决心实施,肯定会制定实施方案,并提前向社会公布,广泛征求社会意见,然后推出,不会贸然征收。”这位工作人员表示。


据记者了解,北京市发改委曾于2009年初委托北京工业大学交通研究中心,制订“北京市交通拥堵收费研究调研报告”,并于7月下旬为这个报告组织召开专家评审会,参与评审的包括来自北京交通委等多家机构的专家。该报告有可能成为未来北京市征收交通拥堵费的基础性文件。


终极措施


2010年年底,北京市政府推出的治堵“组合拳”取得一定的治堵效果。


根据北京市交通委公布的信息,2011年上半年,五环路内工作日早、晚高峰平均交通指数为4.5,路网运行速度达24公里/小时以上,整体提高10%;拥堵里程减少至115公里,降幅达33%;平均拥堵时间为55分钟,降幅达50%。但北京市的交通拥堵,并没有跳出“治而复堵”的怪圈。


南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛是北京交通委的资深顾问。他告诉记者,上海市一年只发5万个机动车牌照,而北京每年可以摇号产生24万个牌照,这个额度还是很高。而且北京机动车使用强度高、在中心城区的集中度高。如果不采取进一步措施,北京的拥堵状况还会加剧。


显然,车辆限购措施只是延缓了北京市机动车的增长,但机动车数量仍在增加,预计到今年年底,北京市的机动车将超过500万辆,2015年则会达到600万辆。


北京交通发展研究中心主任郭继孚的研究表明,“按照现有的使用状况,北京市城市路网的最大容量仅能够承担670万辆机动车。”


北京工业大学交通研究中心副教授张智勇认为,随着人口继续膨胀及机动车增长,2015~2020年期间,北京的交通需求将接近规划路网最大容量,如果不采取措施,届时的交通拥堵将呈“灾难性”状态,整个路网的平均速度将低于15km/h,拥堵指数将达到0.95。


由于利用行政措施治堵,往往会遇到社会公平及法律法规方面的障碍,因此利用经济杠杆调节交通需求,被公认为是有效且公平的交通需求管理措施,提高停车费标准是这类措施之一。


“国外城市的经验表明,提高停车收费标准,可以很好地控制中心城区的拥堵。但在北京,提高停车费收费标准,会遇到执行力的问题。执行力不够的话,该措施会大打折扣。”杨涛说。


尽管市发改委、市交通委一再启动停车收费专项检查,对私自停车费打折的现象予以处罚,但据记者对北京市朝阳区、东城区多个停车场调查,停车费打折仍然较为普遍。一位姓李的停车场管理员告诉记者,“停车费上涨,来停车的人少了,影响到停车场及我们的收入,另一方面,车主强行逃费的情况时有发生,容易引发矛盾冲突,少收停车费是出于无奈。”


在张智勇看来,在城市规划建设已经难以逆转的情况下,收取拥堵费就成为终极的交通需求管理措施。


收费方式


作为一项敏感的收费,交通拥堵费的收取在国内未有先例。


张智勇参与了“北京市交通拥堵收费研究调研报告”的调研和撰写工作。在他看来,交通拥堵费非常敏感,“因为涉及到收费,很容易引起大家的反对”。


国内城市中,深圳和上海都做过关于拥堵收费的研究,但尚没有开征拥堵费的城市。2009年7月,广州市颁布《广州市城市交通改善实施方案》,试图收取道路拥堵费,但遭到90%市民的反对,收取拥堵费最终并没有得到实施。


据介绍,国外多个城市有成功收取交通拥堵费的经验,例如伦敦和新加坡。这两个城市都采取在中心区收取交通拥堵费的方式。伦敦在收取交通拥堵费之后,在收费时段内,交通量下降了30%,车速由2.9英里/小时提高到了7.4英里/小时,公交出行比例则上升了47%,污染物排放也大量下降。2003年,伦敦收拥堵费的区域为21平方公里,由于效果明显及拥堵区域转移,2007年伦敦又将收费区域向西扩大了19平方公里。


参照国外成功的案例,张智勇认为,成功推出收取拥堵费措施的前提是,必须有便利的以轨道交通为骨架的公交体系、需要广泛宣传争取民众的支持。而广州市的方案之所以难以执行,则是因为缺乏完善的公共交通体系做支撑,并且仓促出台方案,宣传工作不到位。


在张智勇看来,2014年到2015年,是北京市征收拥堵费的合适时机。那时北京市机动车数量已经接近饱和。而按照规划,2015年,北京市的轨道交通里程将达700公里,2020年将达到1000公里,公共交通体系会进一步完善。不过,杨涛并不认同这种看法。他认为,现阶段北京市应该在二环以内老城区收取交通拥堵费,因为该区域地铁出行已经比较便利,而地面拥堵形势则更为严峻。可以考虑边征收拥堵费,边完善该区域的路面公交及慢行交通系统。


一位不愿透露姓名的交通业内专家则认为,明后年都将是北京市开征拥堵费的时机,因为提前准备、主动征收,要好于等到交通状况已经严重恶化,难以缓解时,再被动征收。


“收费技术不是问题,可以采用车牌识别技术或ETC技术模式,而且今年4月,北京市交通委已经向中关村的智能交通企业,征集研发交通拥堵的收费管理系统。”这位专家说。


张智勇团队所做的“北京市交通拥堵收费研究调研报告”建议,征收拥堵费的对象,为私人小轿车和公车,免征对象则为公交车、军车和公共设施作业车辆,目的主要是为了控制私车和公车的使用。收费的控制模式则可以分为区域控制和道路断面控制两种,也可以将两种模式相互结合。


区域控制模式是指在固定的时段,对进入控制区域的车辆收费。报告建议,可以先以二环路内为收费区域,长期可考虑将三环甚至四环之间的区域纳入收费区域。收费一次,车辆获取某一时间段,在拥挤收费区域通行的权利。对于区域内居民的车辆,则可以给予每天通过某些收费检测站点一定次数的权利。


道路断面控制模式则以经常拥堵的快速路、主干路为控制对象,收费路段可不受区域限制,每隔2到3公里设一个检测站点,按次收费。张智勇做过测试,假设某市民工作日驾车,从清河到安定门,经建国门再到国贸,每经过一个检测站点收费5元,5分钟内有效。在交通状况良好的情况下,该市民一周需要支付拥堵费100元左右;交通拥堵频发的情况下,则每周需要缴纳拥堵费300元左右。


对于收来的拥堵费该如何使用,张智勇建议,应该专款专用,用于投资交通基础设施、改善公交服务以及改善由于使用汽车所造成的环境污染。


杨涛认为,对于北京而言,按区域征收交通拥堵费,会比按路段征收的方式,更容易实施。可以根据具体的交通运行状况、居民出行及收入情况,制定拥堵收费的标准。如何限制公车的使用,则是拥堵收费方案面临的最大挑战。


利空汽车业


对于与交通联系最紧密的汽车行业,收取交通拥堵费并非佳音。


《财经国家周刊》记者采访的多位城市交通领域的专家,都对北京市征收交通拥堵费采取支持的态度,但汽车领域的从业人士,则持反对意见,并且对未来汽车市场持悲观态度。他们担心,收取拥堵费传导到其他城市,引起其他城市效仿,进而导致全国车市销售下滑。


中国汽车流通协会有形市场分会负责人苏晖认为,一旦开征拥堵费,对北京车市的打压无异于又一轮更为严厉的“限购令”,北京车市将继续深度萎靡。


苏晖解释说,推行“限购令”需要报请国务院,获得原则同意,此门槛挡住了很多意欲跟风北京的城市。但拥堵费作为开征财税的地方性权利,则无须国务院原则同意。因此,北京一旦开征,各地肯定会相互攀比,将其作为财政收入的又一块蛋糕,很多大中城市势必迅速跟风。


“这一定会在全国范围内打压车市销售。我个人认为本来在一线市场就艰难的自主品牌汽车,前景或将更加萧条。全国车市也有可能持续下行。”苏晖说。


中国机械工业联合会副会长、业内资深专家张小虞在接受向《财经国家周刊》采访时也表达了同样担忧。


他指出,作为国民经济最为重要的“四大晴雨表(车市、房市、股市和大宗期货)”之一,汽车行业近年稳步发展,但是由于“限购令”影响,相比过去10年行业超22%的年均增长率,2011年国内车市或只能保持3%~5%同比增长。今后年均增长率也很难再超过10%。但“未来五年却是中国汽车工业向世界级目标迈进的极为关键的战略期”。


张小虞指出,要进入世界最具竞争力的第一梯队,企业整车年产销规模需要达到800万辆规模(如丰田、大众);第二梯队则起码需要实现200万~400万辆年产销规模(如宝马、奔驰),第三梯队则起码需要保持100万辆以上的年产销规模。“现在不少国内整车企业已经达到第三梯队规模。正需具有前瞻性的国家政策扶上马、送一程。但是现在每一次经济出现波动,却率先打压国内车市,这无法不让人担心。”


新华信CEO林雷则介绍,在不久前的大连达沃斯论坛,中国发改委副主任张晓强公开赞扬北京市在治堵方面采取的提高停车费标准等措施。这对于北京市出台收取拥堵费等治堵措施,无疑是变相的支持。对于汽车行业而言,则是一个利空。


不过,对于以上观点,张智勇并不认同。他认为,征收交通拥堵费的目的是为了引导人们合理用车,而不是为了抑制购车。作为治理城市交通拥堵的终极措施,收取交通拥堵费的措施出台后,可以考虑取消北京市限号行驶等行政措施,从另一面释放市民的用车需求。

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