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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

中国民营车企的“二世祖”问题  

2011-10-25 09:50:18|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       技术积累孱弱,创新能力不足,品牌形象低劣,企业战略投机……

政策导向下的行业整体景气,剧烈下行,不但使得民营车企在国内市场里需要全方位应对合资车企的围堵打压,其自身的机制性难题也正在凸显。而在所有的机制性难题中,关系民营车企未来能否做大做强的继承人问题,已经浮出水面;而比较世界车企巨头走过的百年历程,同样的一个问题,中外对比,情况堪忧。 

第一代底细

不像世界知名汽车巨头的第一代创业者集团,中国的民营车企的第一代领导集体偶然闯进了汽车业,巨大而持久的市场需求使得他们的成功也极富有偶然性。不过,他们未来能否继续保持这种在全球竞争格局中的“偶然”,不妨细数一下“车一代”们的简历和检视一下“车二代们”正在干什么?

以现在最具代表性的吉利、比亚迪、力帆,庞大青年、吉利、华泰等为例:

吉利李书福,非专业技术出身,干过照相、修过冰箱、做过摩托车,创业之初放言“汽车不过就是在沙发上装四个轮子”,相当豪迈,也被行业窃笑为无知;

比亚迪王传福为电池专家,由于在电池领域中偶然淘到第一桶金,于是将其技术优势向汽车领域转嫁,放言要在“2020年成长为(电动车)世界第一”,现在这一豪言已在比亚迪的艰难转型和高负债中,束之高阁;

力帆尹明善的成功同样偶然,出版社编辑出身的他偶然的一个机遇使得其在摩托车零件回收市场里挖到第一桶金,继而土法上马生产摩托车,转成正规军后,日渐感觉产业链单一的巨大风险和难以可持续发展,继而使用各种腾挪之术上马汽车项目,至今在汽车项目上依旧广种薄收;

浙江地区数十家民营车企中的一家,除了体量最大的吉利,众泰已被广汽并购,庞大青年算是硕果仅存、为数不多的异数。不过同样因为吉利占据地区鳌头,地方政府再需要产业名片,青年汽车已失先天之势。更何况其决策者亦属浙江汽车土法作业年代时作坊里出来的“创业异见者”?;

华泰汽车老总张秀根一直游走在不为人知的商业投资和挖煤上。以鄂尔多斯为基地,华泰一度被业内评价为最善于以项目圈占资源的“代表”;而张秀根的非技术出身不但使得华泰汽车在市场上总不按常规出牌,亦是其企业技术高管频繁跳槽的根源所在,所谓“道不同,不相为谋”。 

“二代们”在干什么?

作为财富富豪,“车一代们”创业的每一步过程秉承高调,但在继承人问题上,刻意掩盖和低调。

这里有一件“分水岭”事件必须赘述。

2009年-2010年,发生于陈晓、黄光裕之间的国美电器“陈黄之争”,即职业经理人陈晓于国美创始人黄光裕深陷囹圄之时,取而代之的做法,不但推翻了行业的道德底线,严重伤害了正在成长中的中国职业经理人法则,也将长期固化中国民营企业创业者与其经理人之间的强烈相互不信任感。

通过零星的资料,我们得知李书福的儿子李星星执掌吉利港股的部分资产。由于李书福家族产业链条覆盖汽车制造、摩托车制造、建材、教育、地产等个囹圄。行业分析李书福年富力强,李星星虽然尚未真正介入汽车领域,但应正在见习管理家族产业。

吉利收购沃尔沃之后,行业认可为这是吉利将来向高端转型的成功基础,而李书福也确实在全球并购中网络到了当前中国车企在经营管理方面所能网络到的最国际化的团队。腾笼换鸟,鸟枪换炮,如果其继任者未来不败家、不出现战略决策失误,单就中国市场这块大蛋糕已应该足以养活这家抓住了天时地利人和的企业;

问题最多的是力帆。不管是进军商业地产、还是摩托车出口、乃至砸下重金造汽车,乃至在资本市场诸般腾挪,尹明善一直都想着把西南地区最大的民营汽车企业力帆,冲出重庆,走向全国和世界。但是,其多元化战略至今未能凑效,不但有气偏安一隅的原因。尹明善耄耋之年,其职业经理人队伍至今仰仗尹之头脑,难做开拓性思路,是其直接的瓶颈所在。

力帆的职业经理人队伍无疑是当前像样的车企中最弱的,而其“二世祖”尹喜地不但素喜高档跑车(拥有数十辆)、足球(力帆俱乐部)和美女,管理企业的能力之弱亦是同样不遑多让,“难堪大任”。因此,最近媒体只言片语,风传尹明善欲将重任托付其女尹索微。

那么,比亚迪、庞大青年和华泰的后继者又是何样人才?

由于上述车企老总自身年龄多在50岁光景,正处于事业黄金期,其二代因此被刻意雪藏。不过,风传于“富二代群体”的诸多流言或在未来可资印证吸毒、玩明星、享受、炫富和寻求刺激,在这些人中似是为数不少的“通病”。综合而言,尚不闻有类似于“丰田章男”这样的扶危时局、中兴家族事业的非凡之辈。

继承人问题很重要

检视国际巨头的发展之路,继承人问题其实很重要。

以现代汽车为例,该企业短暂发展历程中最重要的两个灵魂人物即是其创始人郑周永和其继承者郑梦九。

1967年12月,郑周永在美国福特汽车的帮助下,正式创建了现代汽车。由于第一代创始人的励精图治,19年后现代汽车就成功实现对美国低端市场的出口。不过,短暂辉煌后,由于质量问题,现代汽车在美国市场遭遇十年之久的徘徊不前。

其重新迅速崛起与郑梦九有直接关系。

上世纪90年代末,经历过家族争权后,郑梦九全面掌握了现代汽车。他岁即在各种场合贯彻现代汽车“零次品率”原则,作为典型“车二代”,对技术痴迷、认定质量才能立身,郑梦九现在已经带领现代汽车攀登上全球第四的位置。

丰田汽车在第一代创始人之后,也曾遭遇继承人问题。

由于没有具备战略素质的继承人,该企业一度延请外脑执掌丰田事业。不过,2009年的全球性丰田召回风暴,作为家族嫡系,丰田章男临危受命,从企业管理的各个层面入手,表现相当可圈可点,不但保持住了丰田全球数一数二的霸主地位,也赢得了全球同行的尊敬。

在奥迪、在保时捷、在福特……

欧美车企巨头早已被记载的“车二代”们,除了技术痴迷者,就是在创业之初即担负着国家和民族重任。如奥迪、保时捷、雷诺、菲亚特、沃尔沃、萨博等等欧洲公司和美国福特汽车的第一代领导人,几乎全都是狂热的技术主义者;而日本由于二战战败国地位,韩国由于民族独立,在日本和韩国,丰田、三菱和现代汽车的第一任领导人则在实质上承担技术和经济上双重立国的民族重任。

时至今日,在欧美日韩,汽车企业之间风行交差持股,董事层、监事层和职业经理人队伍的企业管理架构设置和全球化人才流动机制,以及数十近百年的市场化经验,都使得即使企业家族继承人能力欠佳,上述机制性优势又在市场异动之外,又多了一层体制性屏蔽和制度性保障。

而在中国,由于市场机制不健全,中国人惯有的“家天下”文化基因和多数民营车企仅是树立“自主品牌”的狭小自我定位,都使得即将面临行业重大兼并重组的民营车企,在继续开拓问题凸显缺乏“全球性视野的继承人”。

而纵观全球汽车业100余年的发展历史,中国“车一代”暴发户式成长,已经掏干了民营车企的智慧。其继任者“车二代”的素质如何,由于将直接关系未来中国车企在全球汽车产业链条上的最终位置,应该是引起民营车企足够重视的时候了( 文/ 葛轩 )。

(网易专稿,转载请与作者联系。抛砖引玉,欢迎讨论批评) 

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