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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

汽车三包或陷政策性“空壳”  

2011-10-27 11:05:31|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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       命运多舛又广受期待。

自2004年首启立法程序至今,很少能有一项现行法规可以比肩汽车“三包”政策在出台程序上的际遇。即历经7年的程序停滞和社会强烈呼唤之后,日前由国家质检总局力推的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》(下称“汽车三包新政”)由于相对于旧版本仅在数处略作调整且无更多务实细则支撑,而被行业人士解读为继续务虚。

“若再遭遇厂商狙击,三包虽广受期待,最终或陷于政策性空壳。”10月12日,一位不愿具名的国家发改委人士在接受记者采访时依旧看淡政策的出台前景。 

新政务虚

“新版征求意见稿相对于2004年版本几乎没有调整。”10月12日,北京北辰亚运村汽车交易市场中心副总经理颜景辉向记者表示,由于汽车三包新政没有与时俱进,缺乏立法前瞻性,很多细则性条文模糊和有意规避,已经引发社会热议。

比如,首先“新政规定汽车产品售出后30日内,如果出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动和转向系统失效、燃油泄漏等严重安全故障,消费者可以退货、更换、修理。消费者要求退货的,销售商应当负责免费退货。”

“你购买一辆新车从上牌到上路需要办理各种手续,这个过程少说就需要一周;很多新车的缺陷肉眼看不出来的,起码需要一段时间的人车磨合来发现,因此30天的规定时限,理论上太短。”颜景辉说。

其次,由于新政规定因产品质量问题修理时间累计超过35日的,或者同一质量问题累计修理超过5次的,消费者可以换车;在整车“三包”有效期内,严重安全性能故障累计进行了2次修理,仍未排除故障,或者又出现新的严重安全故障者,消费者亦可选择退车。

全国乘用车联席会副秘书长崔东树对此向记者指出,由于没有被全社会都认可的独立第三方(或专业机构)作为产品质量的最终鉴定方,来明确责任划分。

在现行4S店产品为买断经营(即从整车厂家提车前即打全款)模式下,消费者因为质量问题要求退换车,直接的损失者就是4S店;而新规对于故障车辆的界定标准又非常模糊,消费者个人寻找第三方鉴定,不但耗资匪浅也不易被厂家和经销商认可。

这些综合在一起,就必然造成经销商和厂家先扯皮,最终厂家和经销商一起和消费者扯皮,糊弄消费者。

崔东树认为新政策不应过度务虚,对此“一笔模糊掉。”

“虽然有人诟病新政对于整车三包的不少量化规定为‘地板标准’,如新政要求企业整车三包有效期不低于2年或4万公里,主要总成和系统的质量担保期应不低于3年或者6万公里。远远低于现行汽车企业对于产品质保时间和里程一般不低于4年或者10万里的规定。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树说,但是由于企业标准一贯高于国家标准,国家标准在此问题上走低,不具实质性影响。“新政最不足在于缺失对新能源汽车质量三包的章节和量化陈述。”

崔东树认为,国内新能源汽车跃进势头现在的确在降温,但发展新能源已是必然趋势。因此缺失该章节,不但体现不出立法的前瞻性,“也使得法规本身不完备。” 

车企长期狙击

从年初至今,伴随一系列利好政策相继退出(如购置税减征、汽车下乡、延长“以旧换新”等),新版船税法、汽车减排补贴新标准等严苛利空政策相继补位。有业内人士猜测,国家质检总局此时再推汽车“三包”新政或有逼迫自主品牌产业升级,尽快参与高端竞争的国家战略意图。

对此,上述不愿具名的发改委人士承认不排除这种可能性;“但是,由于汽车‘三包’政策在2004年听证和部委意见讨论时,就曾遭遇国有汽车企业集团的联合狙击,以致最后流产,这种狙击风险至今仍在。”

中国机械工业联合会副会长张小虞在接受记者采访时印证:

2002年-2003年,由国家质检总局质检司、国家工商总局消费者权益保障司牵头,中国汽车工业协会、中国机械工业联合会和数家中央部委联合成立专案组,深入国外进行专题调研,计划随着中国市场的演进,以保护消费者日益高涨的权益诉求,尽快制定两个相关法律,即《缺陷汽车产品召回管理规定》和《汽车质量三包法》。

“当时无论是家用电器行业、还是摩托车行业,都已经出台了‘三包法’。国内市场也已经初现汽车消费‘井喷’苗头。因此,我们认为汽车‘三包’应该出台在‘召回’的前面。因为召回解决企业产品大批次质量问题即面的问题;针对消费者个人,‘三包法’是解决点的权益保障。”

“当时专案组的数次座谈讨论,争议都很激烈。”张说,

时间到了2004年,即《汽车三包法》即将启动立法听证的重要关口,“当时几乎所有的国内主要汽车企业集团开始联合起来,像一汽、东风、上汽、长安、北汽等等大企业,给国务院最高领导写联署信,指出:1、国内汽车市场规模依旧狭小,如果现在就实行汽车‘三包’,国有汽车企业将需承担巨大的三包开支,而企业此时上无力承担此项额外成本;2、国内汽车市场消费理念还不健康,消费者习惯行超载等不规范使用行为所造成的责任划分将很难通过法律手段进行有效界定,诉讼将分散国企的经营精力;3、当时社会存在诸多所谓‘打假英雄’,惯以碰瓷对企业纠缠不清。因此,要保护国有资产不流失和抓住企业发展战略机遇期,只能先出台召回规定,三包政策缓行。”

“这样成功狙击以后”,上述发改委专家说:“国内汽车市场虽然逐年呈现爆发式增长,但是越来越多的质量投诉都变得无门,汽车业成为‘315’质量维权的弃儿。也就这样才出现马拉宝马、怒砸大奔,乃至在每年最高端的国际汽车论坛(北京上海轮流坐庄)展场外,都有消费者直接现场实物维权的异常表演。企业也因此相当嚣张。直至今年上半年,在奔驰的销售网络里,依然有奔驰经销商敢于用拼装冒充原装卖给消费者,引起市场哗然。”

不过,记者在采访中进一步发现,历年来国有车企对“三包”政策的狙击却几乎是立体的:比如,除了联合给国务院写信之外,他们还直接在质检总局层面上狙击。

由于国有车企集团在国内每销售一辆汽车,其产品在上市之前都必须获得国家质检总局的质量许可认证,而每认证一辆整车,国家质检总局也会从企业收取一定的费用。这就使得“三包”政策若一旦实施,出现质量纠纷消费者需要退换时,就呈现一种谬相——

即该车质量上已经被质检总局认可,符合标准,且收取了一定费用。那么再发生质量不合格,首先等于国家质检总局首先放任汽车企业的产品以次充好。只拿钱,没进行质量监督;其次,若因为整车必须退换,则质检总局也应当和企业一起承担连带经济责任。

业内专家贾新光向记者说,这直接导致他在2004年参在质检总局召开的研讨会时,“一上来大家还都能领到了涉及整车安全和正常使用的五大总成方面的‘三包’讨论清单。后来这个清单就被质检总局莫名收回,再后来干脆就不再对此讨论。”

同样,由于国内汽车市场实行买断营销,汽车厂家和渠道商天然就结合成利益共同体,一起对抗消费者的“三包”诉求,以维持“三包”政策的缺位。

而对司法和行政领域的影响,汽车企业则不遗余力地宣扬汽车消费属于高端奢侈品消费。奢侈品不该进入质量“三包”行列;而几乎所有的地方政府在车企的游说下,本照地方财税的算计,也长期“一边倒”地支持辖区内车企,支持所谓“三包时机未成熟”的托词。

对于媒体,车企的狙击方式则是放开调门鼓吹由于缺乏被社会各界认可的独立第三方鉴定机构,消费者个人寻找第三方机构缺乏公信力,且鉴定成本必将昂贵等——通过媒体的声音放大,影响消费者无奈接受“修而不退、修而不换”的现实。

政策或将“空壳”

“2004年国内市场产销量刚刚突破500万辆,如果说那时出台‘三包’政策的综合条件勉为其难,确实情有可原。今年国内市场产销规模已经近2000万辆,客观条件已经可以和国际接轨,出台‘三包’政策我们认为时机已经成熟。”张小虞说。

“不过,但凡涉及利益高端博弈,则一切顺理成章的事情都可能存在意外变故。”贾新光指出: “在美国,有针对汽车质量三包的《柠檬法案》。全民遵守法治精神,企业违法成本高昂(比如丰田召回)。另外,美国通过各方接受的独立第三方来做产品质量实验和检测,一旦确认产品确实存在问题,由消协介入监督退换程序。可以总结为自愿认证、强制召回模式。”

“在欧洲和日本,虽然没有针对汽车质量的‘三包法’,但是有消费者权益保障法。国家和企业也都严格遵守法律。可以总结为强制认证、自愿召回模式。”

“只有在中国,既坚持强制认证,又坚持强制召回。国家质检总局拿了企业的钱,还要在召回和退换问题上介入监督,既是运动员又是裁判员,这样的尴尬使其在企业面前难以有底气。” 崔东树则认为,如果今年下半年能保持当前市场景气,汽车“三包”立法或有可能顺利推展;如果市场景气继续下行,的确无法看好其出台前景。

10月12日,国家质检总局法规司一位内部人士在接受记者采访时匿名透露,受以前主导部门和市场呼声的联合推动,该局初拟于本月26日正式召开民意听证会,随后公布立法推进时间表。

不过,来自上述发改委的匿名人士则研判,由于多数大型国有汽车企业和经销商集团沉默异常。这次“三包”政策能否顺利出台,主要得看将来是否还会有部委在国务院会签时拒签。“各方经过折中,最终的政策可能是以‘空壳’形式只出台原则性指导意见,后续在各方博弈中明确细则。但不管哪种方式,理论上今年都不太可能实现政策正式出台。”(文/葛轩 专稿 转载请与作者联系。)

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