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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

汽车工业“顶层设计”亟待职业经理人制度建设   

2012-12-31 09:45:53|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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在“过山车”路径上颠簸前进的中国汽车业是个热热闹闹的“名利场”,繁华的表面掩盖了精神上的“空壳”和创造研发体系实质上的虚无孱弱。

程远说,至今中国“只有汽车,没有汽车工业体系”。

如果撇开“万国牌”合资车企里各种引进车型,自主汽车工业至今能拿出的产品,实质上仅仅是些“全球二流加工产品”,刻薄点不妨统统叫做“山寨货”——所谓每年出口轿车多少辆,不过在另一个层面上复制了中国“山寨”手机在全球低端市场泛滥的尴尬局面,而对于汽车,由于数量上尚无法达到泛滥,这种尴尬也需要理性的打个折扣。

民间智库安邦咨询曾专题研究指出,按照“经济营收体量,很多中国国企早就可以进入世界500强,然而按照海外业务在实际收入中的占比和业务结构前景,现在真正能算得上国际品牌的只有华为一家。”

在世界汽车工业的丛林法则里,中国国有汽车企业同样可以映射安邦咨询的这一结论,即使我们从2010年跃居全球最大汽车市场,但事实而言,扣除合资车型的销售数量,自主区区400万辆左右的销售数字,使得中国既不是事实上的全球最大自主汽车生产国,更不是最大汽车出口国,我们无法对标全球范围内的竞争对手,无法对标亚洲的竞争对手,乃至在东亚,如不是朝鲜陪在末座,日韩中朝的排序中,理应我们垫底。

1953年中国开始汽车工业的建设;彷徨30多年,1987年又开始了轿车工业体系的初创。时至今日,你依然可以用时间短、积淀积累不够等等说辞为中国轿车工业开脱,但另一个不争的现实是,市场的飞速发展与自主进步之间越来越呈现“剪刀差”。

有相关部门专门测算过,未来10年中央政府的城市化目标是10亿中国人实现成为城市(城镇)化居民。根据城镇中国家庭人口数量结构,即平均4-5人为一户,则到2020年,中国城市家庭数量为2亿-2.2亿户,而如果实现了每户一辆国民车的话,则未来中国城镇家庭轿车保有量将在2.2亿辆左右。可资对照的是,现在全国轿车保有量刚过1亿辆!那么这就意味着,未来10年中国轿车市场起码尚有1.2亿辆的真实增量空间!!

王小广曾指出过:“就全球汽车工业的发展经验而言,1000万辆的市场空间,可以诞生一家具有全球竞争力的自主汽车企业。”

然而事实上,过去的10年,中国汽车市场年度销售从百万辆级左右跃升到近2000万辆,中国真正具有全球竞争力的汽车企业,一家都没出现!

王小广认为,中国汽车工业要真正做强前途在于“废除合资”。笔者也认为,这一论断虽听上去激进,事实上却一针见血,指出了问题的根本和实质。

王小广的观点在于制度层面上重新构建“顶层设计”,操作中需要庞大稀缺的政治实力和否定过去的勇气;现实而言,这大概只能束之高阁。但笔者认为,如果戒除推倒重来般的激烈革命,“顶层设计”落到制度修补的层面,则可操作的一些细节,比如调整现有国有汽车企业治理模式,改造国有汽车企业,引进全球通行的职业经理人制度,即将职业经理人队伍建设放在“顶层设计”的层面上,重新予以通盘考虑,应可落地。

而事实上,在中国汽车市场跃升为全球第一,并有望长期保持之后,中国汽车工业的主体国有属性,及其体制下的“官本位”思想,使得职业经理人制度难以快速成长,中国民族汽车工业壮大自强的最顶尖人才无法在全球范围的达成自由流动和吸附,这些已经成为制造上述“市场的飞速发展与自主进步之间呈现‘剪刀差’的直接原因。

笔者认为,未来10年,中国汽车市场虽仍有较大发展空间,如果职业经理人制度仍不能及时予以重视,植入顶层设计建设,全球人才的流通机制不能为我所用。那么,指望国企体制孵化出具有全球竞争力的自主汽车工业,仍是痴人说梦!

2010年,李书福完成收购沃尔沃,有人将此类举动视为自主品牌弯道超车的快速崛起途径。事实上,吉利何时能完成消化吸收沃尔沃,或者李书福并不指望于此。而民营的比亚迪则继续押宝电动车新能源。国企性质的奇瑞在四面难以突围之后,最终不得不回归于当合资买办,长城则在小众市场里打转。

盘点一圈,这些新生代民企和新地方国企,除了李书福团队已具全球化的职业经理人队伍的气象外,其它无一例外在生死存亡的市场竞争间徘徊,尚无法虑及职业经理人的问题。

对照一些企业的市场自觉,现在而言,中国汽车工业内部尚没有孵化出真正成熟的汽车业职业经理人队伍。

有人将付强、李峰、孙晓东等人视为职业经理人。在笔者看来,主由于这些人集中在市场销售层面,且面对国资委(或者中组部)委任的国企最高实权人物,他们对于单一集团的战略规划无法进行基调性掌舵;进而无法在更高的层面上推演中国汽车业,乃至全球汽车业这两盘“大棋”。因此,他们虽然自我定位为职业经理人,事实上仍算不得真正意义上的职业经理人。

笔者进而认为,中国汽车工业如果真想做出具有国际竞争力来,三点工作,相辅相成,必须无一偏废:

首先,永远强调质量和性价比。产业后进国只有凭借质量过硬,性价比高的产品才能不断获得产业上升的通道,进而最终完成自我品牌和价值的蜕变;

其次,在行业顶层设计上,改变中国汽车工业主体的人才和企业治理机构与模式,引进职业经理人制度,以全球经验为我所用,中国汽车工业才可能在发展模式上完成突破和创新;

第三,国资委牵线“放风筝”的中国管理特色无疑是把保护伞,既无法为自主品牌遮风挡雨,又无助于国企真正参与竞争。襁褓里无法孵化巨人,开放竞争,扔掉保护伞,用市场淘汰机制优胜劣汰,才能真正壮大自我,抵挡围剿。

很多自主车企(包括国有最大车企)将“十二五发展目标”锁定为成长为具有国际竞争力的自主企业,业内资深人士贾新光习惯评价他们“志大、才疏”。

笔者认为,别人帮你改革叫“革命”,自己主动调整以适应大势叫“改革”。

有望在明年上升为“国家战略”的汽车业国务院最新政略调整,要寻求改变行业现状,不妨先从职业经理人制度下手,只有有勇气打破定有人事利益格局,才可能真正开拓继续深化改革的新局面。(文:葛轩。网易专稿,转载请注明作者姓名和出处)

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