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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

汽车合资股比变局  

2013-12-16 05:33:38|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/《财经国家周刊》记者 葛轩 12月06日
“放开股比,对国企不利,对民企百分之一百有利”

中国将在何时放开汽车业合资股比,时下已是全球汽车业界一致关注的焦点。


十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,前所未有地明确要求放开一般制造业的外资准入限制。这使得业内观察者普遍认为,自1994年以来,外资在国内整车合资企业中持股不得超过50%的“固化”政策,将有望于近期放开。


在10月24日举办的2013年世界汽车论坛上,商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林便曾透露,商务部已经在研究国内汽车业放开50%:50%的合资股比门槛。


11月19日,商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上进一步指出,“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制,包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”


不过,由于立场相异,相关部门在协商时,“赞成”与“反对”的声音两极分化,争论至今未息。


谁害怕放开


山雨欲来风满楼。新策未定,利益的交锋已经高度白热化。


“相关研究和准备工作早已启动。”11月20日,国家发改委政策法规司人士对《财经国家周刊》记者说,由于放开汽车业合资股比的工作太过敏感,极易引发行业争议和担忧,相关部委长期以来都只能“秘而不宣”。


在此之前,商务部高调支持国内汽车业放开合资股比的姿态,已经招致反对阵营的强烈反弹。


据媒体公开报道,2013年10月,在商务部表态已着手研究汽车业放开合资股比同时,作为中国国有车企的集体利益代言人,中国汽车工业协会秘书长董扬就以“谁放开合资股比,谁就是大汉奸”的隔空喊话,表达鲜明反对态度。


10月16日,《财经国家周刊》记者在北京东城区某中央部委办公区采访一位业内知名专家时,该专家说:“某些人骨头软,顶不住压力,卖国!”


“商务部比我们承担的压力大。”前述发改委人士坦言。


中国机械工业联合会执行副会长张小虞在接受《财经国家周刊》记者采访时表示,2001年加入WTO之初,为保护性发展孱弱的民族汽车工业,以市场换技术,中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议,除了重点固定从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线外,亦曾承诺到2010年后,如果时机成熟,将放开整车合资50%:50%的合作底线,完全对接WTO精神。由于目前在零部件、销售、物流、汽车金融等环节,已对外资全面放开,整车领域的外方投资设限可谓“最后的堡垒”。


“当美国尚未从华尔街金融海啸中恢复,欧洲也需要中国汽车市场的强劲消费来化解欧债危机时,中国作为全球最大、也最赚钱的汽车单一市场,当然面临充分开放的贸易谈判诉求。”上述发改委匿名消息人士表示,中国机电产品和轮胎出口欧美市场,屡遭贸易特保案和反倾销调查,“说白了,就是逼着你开出条件作交换。”


针对放开股比,中国车企的态度同样“冰火两重天”。


2013年年中,浙江吉利控股集团董事长李书福对《财经国家周刊》记者说:“吉利从不惧怕竞争,我们欢迎充分的市场竞争。我认为中国汽车企业只有充分参与激烈的国际竞争,大浪淘沙,才可能真正做大做强。”


原长安汽车集团董事长徐留平则认为:“自主品牌在国内市场份额尚不足30%,(与外资对比)实力相差悬殊,仍需要长期扶持。”


《财经国家周刊》记者根据公开资料统计2012年四大国有车企(上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团)的销量数据进一步发现:由于长期躺在合资温床上挣快钱,不少国企合资和自主产业结构已经相当畸形(详见右页图表)。


广汽吉奥汽车有限公司副董事长兼总经理缪雪中认为,“放开(合资车企中外)股比,对国企不利,对民企百分之一百有利。”


底线已被突破


“合资股比的底线事实上早就已经被突破。”一位消息人士说,最具代表性的就是戴姆勒入股北汽。


2013年9月中旬,在法兰克福车展上,戴姆勒股份公司董事长兼首席执行官、梅赛德斯-奔驰全球CEO蔡澈公开宣称,奔驰在华业务发展将“开启新思路”。通过与北汽集团在资本市场上的战略合作,奔驰母公司戴姆勒未来将持股中国合资伙伴北汽股份12%的股权。


在此之前,在北汽股份与戴姆勒共同成立的合资公司北京梅赛德斯-奔驰销售有限公司(下称“北京奔驰”)中,德方已持有49%的股权。


这意味着,虽然北汽股份持有北京奔驰51%股权,看似控股,但如果将德方在北汽股份的股份也折算为对合资公司的间接持股,戴姆勒对北京奔驰的实际持股其实已超过51%。


在业界看来,戴姆勒入股北汽股份是一次很有想象力的制度“击穿”,因为它巧妙地找到了现有规定的盲区,成功突破了50%:50%的股比底线。


汽车分析师贾新光向《财经国家周刊》记者指出,虽然汽车产业政策规定50%:50%股比限制是在中外合资公司,而对外资汽车公司入股合资公司中方母公司并没有明确说明。


国家发改委至今对此事仍采取默认态度,没有公开审批结果;而得到实惠的北汽方面也识相地“闷声发大财”。


《财经国家周刊》独家获得的一份戴姆勒和北汽股份合作的详尽资料显示,其实早在2012年3月26日,北汽集团在斯图亚特就戴姆勒入股北汽股份一事已与后者达成协议。


协议显示,围绕北汽股份首次公开募股,戴姆勒和北汽集团双方支持北汽股份在香港联交所IPO;在完全稀释基础上,戴姆勒于IPO前所持股权比例为12%?15%。


在法律及法规许可的前提下,戴姆勒可在IPO后,将其在北汽股份中的持股比例提高至20%,但戴姆勒不得超过20%,或成为北汽股份的单一最大股东,且根据排他性协议:在北汽股份IPO前,戴姆勒仍然是北汽股份投资者中唯一的汽车制造商。


倒逼


“现在汽车企业开始走出去,我们到境外投资建厂,并购企业,境外没对我们有股比的限制。”陈林认为,“这是一个政策不平衡的问题。”


国家行政学院决策咨询部研究员王小广向《财经国家周刊》记者表示,非但合资股比应放开,汽车业的顶层设计也应该重新调整。


王小广认为,根据历史经验,在任何一个国家和地区,每1000万辆的市场规模,即可孵化一家具有全球竞争力的本土品牌。而中国汽车市场年产销已经做到将近2000万辆,却没有一家汽车企业具有全球竞争力,而且单一企业的年产销规模也与世界巨头有着巨大差距。


那么,为什么会这样?王小广认为,选择合资道路是中国汽车业积弱的直接原因,而根本则是行业管理制度顶层设计出了问题。


业内资深专家、原国家机电产品进口审查办公室主任徐秉金在接受《财经国家周刊》记者采访时也表示,自主品牌崛起缓慢,表面上是因为我们的汽车工业起点低,没有历史经验可以借鉴,实质上,从上世纪90年代以来,汽车工业相关职能主管部门在行业如何引导发展上,缺乏长远眼光和一以贯之的主导思想。


徐秉金说,过去,中国对国外品牌,不加筛选地全部拿来合资,进而放弃“以合资换技术,壮大自主”的固有思路;职能部门和具有历史使命的大型国企从上世纪90年代以来就“异化”理解合资思路,使得自主品牌积弱,甚至面临被剿灭的风险,早就该倒逼行业进行顶层设计改革。


中国汽车技术研究中心主任赵航也认为,现行产业政策是2004年颁布的,现在汽车业发展越来越多面临来自外部的制约和质疑。要解决汽车行业发展配套问题,产业政策应该修改完善。


他介绍,当初日本、韩国同样走引进技术路线,日本合同满30年后马上不再续签,韩国甚至半路撕毁协议单干。“放开股比,甚至放弃继续合资,完全可以自己干好。”


自主出路


“2013年,国内汽车市场增速应能稳定在12%左右。”10月26日,东风汽车公司总经理朱福寿向《财经国家周刊》记者表示,如果不出意外,2013年国内汽车市场销量将稳超2000万辆。


“市场依旧庞大。”朱福寿认为中国城镇化进程在快速推进,要建设汽车强国,未来10年非常关键,“这将是中国汽车最后一个战略机遇期”。


朱福寿认为,对内,中国车企现在就必须开始学会处理好“合资”与“自主”的关系,这样,自主品牌未来在国内市场竞争中,才能做到与外资品牌在市场份额中“我中有你,你中有我”;而不是“我中有你,你中无我”;对外,自主品牌必须要以质量为依托,“以‘走出去’为最终出路,直面国际竞争”。


浙江吉利控股集团公关总监杨学良也认为,放开合资股比,自主品牌就将失去传统意义上的“政策保护伞”,将面临更加残酷的竞争。自主品牌要想置之死地而后生,以质量立足国内市场,“走出去,是终极选择”。


杨学良表示,在亚非拉美市场,未来一旦任何一辆中国生产的汽车发生质量事故,都有可能严重影响整个中国自主品牌阵营的声誉。但自主品牌当前仍各自为政,缺乏有效战略协同和日常沟通,这个问题需要尽快注意并解决。 “我们建议,国家应该尽快建立自主品牌出口企业商会,统一协调中国自主品牌汽车在海外市场的整体品牌营销和塑造。我们认为,这与放开合资股比的顶层设计调整一样,也是当务之急。”杨学良说。

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