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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

《中国汽车工业辉煌60年》之《援建二汽:二次创业》  

2013-07-18 11:12:43|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/《财经国家周刊》记者 葛轩

 

事实上,早在长春一汽建设之初,党中央就曾经考虑于中国南方再建一家大型汽车厂,当时甚至一度选定了领导班子,并以培养和筹备为目的积极参与一汽建设。

不过,一汽建设过程中超乎想象的巨大投入和现实挑战,以及抗美援朝背景下国内经济实力难以支持两家大型汽车厂同时开建,在南方再建一家汽车厂的战略构想只能尴尬“流产”。

 

创业背景

时间进入1960年年代,新中国面临更加严峻的国内国际形势,而这一严峻形势下,二汽建设却逆势被摊上桌面:

在国内,1958年大跃进之后,随之而来的是三年巨大自然灾害;在一波波国内政治运动之后,文革正在酝酿。而当时的国际形势是,在中国东部,遭遇朝鲜战争重大失败的美国人始终不甘心,以台湾为“不沉的航母”,将美国第七舰队一度摆在距离中国东海海岸7海里处,长期游弋;在东南亚,取代法国殖民者的美国军队在越南直接发动“代理人战争”,意图从南方进一步扩大对华实力包围圈;在南亚,中国与印度于1962年6月-11月爆发了边境冲突;在中国北部,中苏关系全面恶化,1960年-1964年,中苏在漫长的国境线上,已经开始多次出现边境冲突,直至1969年爆发举世震惊的“珍宝岛之战”。

迫于形势,积极备战。

在当时,国家最高领导层一度设想了最坏的局面:如当年对抗日本侵略者一样,中国半壁江山沦陷。为此,必须进行“大小三线”建设,将新中国战略物资和国民经济重心向西部“大小三线”转移。

不过,即使国内运动不断,相对1949年国民经济的千疮百孔,连续3个国民经济的“五年计划”完成,中央对经济结构的不断调整,还是使得社会对交通运输业,特别是汽车运输,提出更为迫切的产品需求。

在此背景下,随着中苏蜜月结束,一汽有限的产能和地理位置,再也难以满足未来严峻的战略需求。于是,从1964年再次筹划筹建,到1969年正式开工,中国第二个汽车制造厂在特殊时代的召唤下,终于揭开了其艰苦卓绝的创业历程。

 

文革中的艰难开局

根据原中国汽车工业总公司总经理顾尧天回忆,二汽建设同样和饶斌脱不了干系。

1966年文化大革命爆发,到1969年的时候,原一汽创始人饶斌已经下放到南京汽车厂当了14个月的副厂长。

北京对饶斌一纸调令,祖籍南京的饶斌再次进京,领衔二汽创业。然而相对于当年一汽的艰难开局,饶斌带领二汽的这次创业,起步更为艰难。

首先,依旧是人才短缺。由于文革冲击生产,专业人才多数沦为走资派,饶斌到北京报到时,二汽的创办团队名副其实的是一个人的“皮包公司”,后来随着齐抗同志加入,才够得上“二人转”,又经过一段时间,勉强凑出由其和李子政、谢渊、王敬仪、毛志强等5人组成的筹备小组。

其次,虽然党中央批准了筹备建厂方案,但要求提的相当高:“以一汽为依托,自力更生为主,采用国际先进技术,建设具有国际先进标准的军用越野车生产基地。”产品要以“国际先进”为最高要求,但是文革的冲击和国际敌对势力的大形势下,这四个字凸显出的无疑异样的困难和挑战。

再次,秉承三线建设原则,特别是出于战略安全考虑,二汽最终的选址确定在了鄂西北襄渝铁路沿线百余里的大山沟沟里,即现在十堰。

当年的山沟沟可谓不毛之地,生活工作基础条件艰苦自不必说,甚至根本不存在一个稍有雏形,可以作为二汽萌芽的落脚点。然而,建设工人里的文革造反队还要横行不法,尽管没有出现严重的、群众性的大规模武斗,但是武汉作为文革武斗重灾区,在造反派头头们极端情况下拉出加农炮相轰的情况下,山沟沟里的二汽建设工地上也整天闹哄哄,领导建设的各级干部们普遍被揪斗,饶斌也被诬为“山里最大的走资派”,被揪到山外,关押在地下室,严刑殴打,几乎丧命。

建设就这样人为的时断时续,直至“四人帮”被打倒,拨乱反正的二汽建设工地在饶斌收拾残局下,才重新出现“心齐、气顺、干劲足”的局面,二汽12年的艰苦创业真正才步入正轨。

然而,二汽创业真正面临的挑战,是在不断前进中体现的。

 

不断前进中的挑战

据东风汽车公司(前身是二汽)咨询委员会委员支德瑜的回忆,当时中国汽车行业并无新技术储备,在无苏联外援的情况下,所有人又不甘心抄袭苏联设计的一汽解放牌卡车(注释:当年苏联援建一汽,其所有进口硬件实物、软件、图纸、技术文件、专家来华和中方职工培训等等都是有偿的,由中方以农、副、矿产品来支付)。所以诚恳的说,二汽建厂甚至比一汽当年更困难。

二汽需要像变戏法一样,从无到有,变出中央所设想的一个尽可能先进的现代化汽车厂,谈何容易?

为了首先解决这一挑战,针对二汽如何才能尽快建设曾具有国际先进水平的越野车生产基地,中央开出的药方是:以长春第一汽车制造厂、北京汽车厂、上海汽车厂对口支援二汽建设,实施“保建”和“聚宝”的建设方针,让各地从人力、物力、财力和技术上,对口支援二汽建设。

而据支德瑜回忆,当时我国有实力对口支援二汽的汽车厂也只有五家。

长春一汽1964年初次超出设计能力产出4吨解放牌卡车4万辆;第二大厂是自力更生建设的南京汽车厂,1963年具有了年产跃进牌2.5吨卡车1000辆,预计1966年可以扩建达到5000辆的年产能;北京汽车厂具有批量生产北京212吉普和130轻卡;上海汽拖公司曾主产过三轮汽车,正式转产上海牌轿车,年产几百辆;另外,即是全国唯一的重型卡车厂——济南汽车厂,年产黄河牌8吨卡车几百辆。

由于以上5个厂全部处于沿边沿海地区,规划汽车业三线布局的一机部向中央打报告提出:先在三线建设年产量1050辆重型军车的四川大足汽车厂,再在第三个五年计划期间建设1-8吨的中型卡车生产基地,即二汽(其规划规模为年产10万辆,即当初一汽的规划产能的3倍)。

饶斌提出:产品系列化、分厂专业化、包建聚宝化,以及解决长江公司托拉斯方案等等设想。无疑,以“保建”和“聚宝”方式建设二汽,是一次革命性的探索和创新;

据原上海汽车发动机厂党委副书记、也是二汽政治部组织处副处长的宋咨景回忆,当年,上海汽车厂根据上海市机电工业局下达的保建二汽的任务确定:

以上海汽车底盘厂为主,上海汽车传动轴厂为辅,包建二汽传动轴厂,使之达到年产传动轴12.5万辆份、减震器15万辆份的年生产能力;以上海汽车配件厂为主,上海制动器厂为配合,保荐二汽水箱厂,达到年产水箱节温器15万辆份,及空气滤清器、机油滤清器、真空增压器12.5万辆份的年生产能力;中国软轴软管厂配合黄河仪表厂保建二汽仪表厂软轴软管部分,达到12.5万辆份的年生产能力;上海汽车钢板弹簧厂包建二汽弹簧板厂,达到7.5万辆份的年生产能力;上海标准件公司保建二汽标准件厂。

此外,截止至1971年底,上海汽车厂、上海汽车发动机厂、上海合金轴瓦厂、上海粉末冶金厂、上海工农动力机厂等,设计上海120多个单位,支援二汽管理干部、技术工程师和技术工人1363人,代为培训二汽青年工人2000人,自制专用设备186台,工艺装备2200多套及众多的生活用具,有力的支持了二期建设按计划完成。

而一汽也按照中央调令,选调5000人对口支援二汽建设,约占一汽总人数的1/3的(含生产骨干。此外,还有一机部、南汽、济南重汽……

都派出了精兵强将,参与二汽建设。

对口的包建单位和人员都有了,接下来就要看二汽的产品规划了。

原长春汽车研究所领导,后任南汽领导的张庆梓回忆说,由于二汽备战意图规定为生产军车为主,兼顾民用。而军车品种取决于军队需求,主要用途是代替骡马、挽拉火炮和防空高射炮。因此,军队和二汽两方最终确认,二汽应主要生产2吨的越野车,其动力总成可以开发3.5吨的军民两用载重卡车。

鉴于二汽筹建组早已通过外贸渠道购买了国外两家汽车厂16辆不同吨位的系列化设计载重车,正向解剖然后再逆向研发3.5吨军民两用卡车,自主设计问题不大;但2吨越野型军车却无参考对象和现成资料,因此只能自主开发。

上述任务就落在了张庆梓的肩头上。

张抗和张庆梓曾任南汽领导,饶斌也曾在南汽蹲过点。因此,二汽决定:以南汽为依托,共同成立“中型载重汽车基地建设委员会(简称3.5吨汽车试制办公室)”,以南汽为主开发新车总成,同时也到上海、武汉、长春等地试制新车总成。

二汽初期产品开发工作,大大加快。

张庆梓回忆当年二汽产品开发进程:“一是配合南汽和上海各厂,经过5个月,试制出3台3.5吨载重车,和6缸94mm缸径汽油机。二是派出30多人的设计队伍到部队82天,基本完成2吨越野车设计,再下各个零部件厂,第二年1月中旬即可完成零部件设计。”

“……”

“另外,在杭州发动机厂,还开始按汽研设计的6缸120mm缸径柴油机,进入小批量生产。”

不过,随着1970年代美越战争的实践,飞机越飞越高,中国军方开始意识到我方高射炮必须加大,才能有效防空,二汽2吨越野车拉不动新炮,军方要求二汽改为生产2.5吨越野车,相应军民两用卡车改为5吨车。

于是,二汽人更改主要车型的全部设计,在后续工作中,咬紧牙口,主动进一步加大自主创新。

就这样,直至“四人帮”被打倒,二汽最终在饶斌和陈祖涛的带领下,成为三线建设的璀璨明珠,二汽所生产的无论是军用越野车,还是军民两用载重卡车,相对于一汽的主要产品,都完成了一次显著的技术跨越。

饶斌后来也曾回忆说,二汽的成功关键有二:“一是产品设计、试制、试验和中间生产,以华东(各厂)为主,一汽参加;二是在保建上,对于几个难啃的大厂(的保建),则主要是一汽为主,其他厂参加。”

 

二汽创业的历史价值

曾经鄂西北的偏僻山谷中,一座现代化的汽车城十堰,至今依旧是中国汽车工业的骄傲,这使得后来凡是来访的国际客人和国内领导,参观完后都忍不住评价:这是中国人在难以想象的条件下建成的,具有国际水平的汽车生产基地。

只可惜,作为中国汽车工业的奠基人,饶斌等人在建设二汽过程中,所一度形成的另一前瞻性构想,即:动员全行业,一切通过试验来开发出的二汽系列化产品和新工艺、新设备,在改造长江流域若干老厂的同时,通过二汽与这些老厂的深度整合,组建长江汽车托拉斯,以改善我国汽车工业散、乱、差局面,囿于历史主客观原因,特别是地方利益条块分割,一度长期难以成为现实。

但行业在另一个层面也公认,饶斌及二汽建设中其首倡的“保建”、“聚宝”思路,为中国汽车业后来多次推动兼并重组,转型升级的重要镜鉴与有益探索。

 

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