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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

零整比畸高凸显汽车业需要“顶层再设计”  

2014-04-18 15:38:54|  分类: 原创文章 |  标签: |举报 |字号 订阅

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不高于300%的零整比系数,是国内外业内公认的道德底线。

然而,日前由中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的国内常见车型的“零整比”系数研究结果却显示,多数“零整比”系数均超过400%;多个市场占有率较高的合资品牌车型的“零整比”系数高达720 .28%、625.22%、503.80%;奔驰一款车型的“零整比”系数居然夸张到1273%!

笔者认为检视过去30年“市场换技术”之所以失败,根源在于全世界“最为扭曲”的中外汽车合资关系;“零整比”中国系数畸高的根本原因,同样可以归咎于这种合资合作关系。

而无论是整车还是零部件领域的合资关系一例界定为“最扭曲”,皆因一部恶法——《汽车品牌销售实施管理办法》(下称“《办法》”)长期持续释放了这种扭曲关系的流毒,它使得国际巨头瓜分中国整车市场的同时,中国消费者还不得不在零部件配套和日常维修上,长期接受隐蔽且触目惊心的“坑爹”价格。

 

全世界最扭曲的合资关系

据公开资料,2001年加入WTO之初,为保护性发展中国孱弱的民族汽车工业,以市场换技术,历经艰难谈判,中国与西方签署过一系列专门协议,约定以10年为期限,“10年保护期限”内,中外合资合作的所有汽车(摩托车)整车厂、摩托车、关键零部件(如发动机)、销售、物流、汽车金融企业,中方都必须处于控股地位,即股比不得低于50%;2010年之后,一旦时机成熟,中国会全面放开整车合资股比,完全对接WTO的完全开放的自由贸易精神。

从2002年底开始,中国车市开启了近10年的“井喷期”;但囿于2005年是中国加入WTO,对外承诺国内汽车市场对外资开放的第一个时间节点。

2005年4月1日,由商务部国家发改委工商总局于联合发布施行了《汽车品牌销售实施管理办法》,目的在于规范国内汽汽车品牌销售行为,促进汽车市场健康发展,保护消费者合法权益。

但囿于全行业对外资的认知不足,当时《办法》在政策制定上缺少长远考量,使得其在后来不但没有有效充当自主品牌发展的“防火墙”,甚至还沦为“坐大”外资在整车和零部件配套领域垄断地位的工具。

这主要造成两大突出问题:

首先,是允许跨国公司授权自己在中国境内设立的公司作为总经销商,这使得跨国公司原本必须与中国的公司签订销售协议,变成了自己与自己在中国设立的公司签订总经销协议,成为,“独家授权”和“自我授权”。

以纯进口车为例,外资全环节主导纯进口汽车从研发、生产、销售,直到售后,这不但形成关联交易和垄断经营,还实现了对中国市场上的全方位控制。

其次,由于对核心技术的掌控,跨国公司可以滥用市场支配权。

比如在销售领域,“一年一签”的“授权销售合同”,剥夺了中国汽车经销商独立的自主营销权和自主管理权。其表现为:跨国公司和合资企业用限制性授权代理合同,对中国4S店强令要求奢华,高额收取保证金的同时,还要压库、搭售、限制车型配给,中方经销商无权按照市场实际需要调整销售结构,这是将经营风险向中方经销商转移!

另外,中国经销店的股东、管理人员的任免也都必须其同意,而一旦出现产品质量问题,则规定“任何由产品引发的事故,及其延伸引发的责任,经销商都需与厂商一起对任何索赔加以抗辩”,直接损害中国消费者利益;而一旦中方对授权合同文本有异议时,也必须是“合同文本将以中英两个文本形式签订,中英文文本产生歧义时,以英文文本为准”——即发生贸易纠纷,裁定权不在中国!

整车的合资关系在历史的道路上就这样被如此扭曲发展,它造成了今天中国汽车业事实上虽然开放程度极高,仍被外资长期杯葛50%:50%股权问题。

而对于关键零部件、销售、物流、汽车金融等环节,鉴于中外技术实力悬殊过甚,早在2010年之前,中国政府划定的“红线”就被中方企业自己主动放弃。中方的提前底线放弃,造成了现在核心零部件产业高度“空心化”,而核心零部件产业“空心化”,必然导致中国消费者不得不跳入全世界最不合理的“零整比”陷阱。

 

“顶层”需要再设计

业内人士普遍认为,零整比畸高凸显汽车业“顶层”需要再设计。

一位业内知名专家就向笔者指出,行业目前主要存在五大问题。”

首先,是核心技术空心化。中国汽车生产企业在发动机、变速箱、车身、汽车电子及整车设计等核心技术的掌握和开发方面,与国际先进水准有明显“代差”;国内80%以上的零部件市场被独资或者外资背景的合资企业控制,零部件技术受制于人,整车核心技术无从谈起。

其次,产业空壳化。现在世界上几乎所有的跨国公司都在中国找到了一个或者多个合资伙伴,共带来70多个合资品牌,占据国内70%以上的市场。现实证明我们可以从合资中学到现代汽车生产技术,却难以真正得到和掌握核心技术。

再次,产业集中度低,到2011年底,国内车企共有168家,其中具有整车生产资质的70家,零产销或者年产销不足1000辆的占了一半还多;产业集中度只有71.7%,且只要由合资品牌汽车营销支撑,远不及欧美日90%的产业集中度;另外,我们已经连续多年为世界最大汽车产销国,但自主品牌没有一家进入国际排名前10名。

其四,自主品牌薄利,多数指望政府输血,也只能占到国内市场的不足三成,出口垒遭贸易壁垒,生存发展境况艰难。

最后,即2004年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》,导致中方对于销售环节丧失市场控制权,而市场控制权的丧失必然最终导致产业控制权的丧失。

因此,中国汽车业要真正发展和壮大,自主创新是唯一出路,对合资要不能“终身合资”;另外应由国务院牵头组织调查组,对中国汽车产业发展现状和问题进行彻底调查,找出解决方案,要有“产业集群政策而针对行业管理,“也应该尽快结束部委管理“九龙之水”的局面,汽车行的宏观管理应该收权到一个部委;同时合理利用WTO规则,尽快修改和完善《汽车品牌销售管理实施办法》,打破跨国公司对于中国市场的技术和市场双重垄断。

总之一句话,一定要结合中国国情,针对问题,解决问题,不回避地重新制定适合中国汽车的产业政策。(文/ 葛轩,网易专稿,转载请与作者联系)

 

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