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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

中国汽车“顶层再设计”怠速  

2014-04-28 11:30:34|  分类: 转载刊发 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/《财经国家周刊》记者 葛轩

实行10年的《汽车产业发展政策》正变得不再适宜汽车产业的发展。

        2004年,国家发改委颁布《汽车产业发展政策》,其后虽经多次修改,但始终只在细节上简单修正,并未从针对行业发展趋势与简化行政审批的角度进行根本性的改革。

随着产业的发展,这种政策与市场现实之间的分歧正在加大,中国汽车行业进入“微增长”期后,许多曾经被忽略的政策性、机制性矛盾浮出水面。

其突出表现为:汽车产业政策究竟需要何种方式的改变,才能为合资品牌与自主品牌分别注入更有效的发展动力?如何推动新能源汽车的发展,实现行业的升级与突破?如何逆转主机厂与经销商不和谐的生态体系?如何解决日益突出的环境压力与产业发展的冲突?如何再平衡地方和中央部委利益?如何考核患上“合资依赖症”的国企?

多年来,每当行业销量增速加大、市场向好时,这些问题就会被掩盖而显得并不急迫。但在行业告别“黄金10年”发展期后,汽车产业发展的外部环境已发生翻天覆地的变化,在行业动力消退之时,各种问题的最终解决路径,都指向了产业政策的改革。

“头疼医头”式的政策修补已难以为继,“顶层再设计”的规范、调整不可避免,市场逐渐消退的耐心正在考验着主管部门的智慧和勇气。

顶层再设计未到窗口期?

2014年起至2015年底,不可能出台系统性的汽车产业政策。短期内或可能有针对性地出台一些专门条例法规,具体将针对产能过剩和新能源汽车。

颁布10年未做系统调整的《汽车产业发展政策》(下称“《政策》”),正面临来至外部越来越多的质疑,要求出台新汽车产业政策的呼声,在2013年年底达到顶峰。

2013年,包括广汽集团总经理曾庆洪、东风集团总裁朱福寿等多位国企“掌门人”都曾在公开场合“炮轰”国内汽车产业政策滞后,提出全行业需要重整顶层设计。

业内专家更是多次呼吁解决被掩盖的部委审批制度、标准法规、长效政策、考核标准,抑或是汽车行业兼并重组、汽车销售、税收分配等多方面问题,均需从“顶层设计”入手。

对于这些呼声,主管部门也予以回应。2014年2月18日,工信部运行监测协调局局长、新闻发言人肖春泉在2013年工业通信业发展情况新闻发布会上明确表示,工信部正“会同有关部门,科学修订汽车产业发展政策,推动汽车产业扩大开放”。

系统调整尚需时日

众望所归之下,《政策》调整似乎指日可待。然而,希望越大,可能失望越大。4月5日,来自国家发改委的权威消息源向《财经国家周刊》记者透露,“虽然又是一个10年节点,但今年起至明年底,不可能出台系统性的汽车产业政策,这是由多方面客观因素决定的。”

不过这位人士同时表示,鉴于“粗放式发展”掩盖或伴生的机制性问题众多且尖锐,有些甚至濒临激化。因此,“中央部委短期内或有针对性地出台一些专门条例法规,对产能过剩和新能源汽车进行调整”。对于系统性产业政策不能出台的原因,这位匿名消息人士分析,这首先是因为顶层设计缺乏“窗口期”.

“一般而言,每个五年规划之前是‘窗口期’,而现在正处于‘十二五规划’执行期。因此,原则上为了既有政策执行的连贯性,一般非‘窗口期’都不会作政策大调整,以防朝令夕改。”他说。

同时,由于国内汽车业的行政管理,涉及国家发改委、工信部、商务部、科技部、公安部等多部委以及中汽协、中汽研、中汽流等多家行业协会,因此任何一项政策从前期意见征集、座谈、审议稿公示、修改,到最终发布,都要经历多轮博弈和妥协。

“部委意志和行业协会意志,短期内难以统一,这直接导致顶层再设计非常难。”他说。

另外,从国家领导人最近的“欧洲之行”来看,欧洲车企纷纷与中方续签合资合作协议,“可以发现,国内汽车业如何顶层再造,不但事关国内、国际两个贸易领域,同时也是中方外交的砝码。因此,思路不成熟,方案不务实,就没有必要出台。”

产能与新能源新意

尽管汽车产业政策难有系统性调整,但《财经国家周刊》记者经多方采访发现,产能调控与新能源汽车扶持重整的趋势,或可为行业在2014年带来一丝新意。

1月8日,接受《财经国家周刊》记者采访的博世中国总裁陈玉东表示,2013年国内汽车市场进入稳定增长期,意味着自主品牌将跨入与外(合)资品牌在品牌、品质和售后服务“血拼”的“成熟竞争阶段”。

此时,外(合)资的产能持续扩张,意味着在2014年有限增长的市场空间里,自主品牌市场份额将相对萎缩。“何况,即使外(合)资的产能不扩张,国内实际产能已经达到3500万辆,整整富余1300万辆。”

鉴于自主品牌在品牌、产品品质和售后服务的明显劣势,2014年多数自主品牌将更加难以为继——这不得不倒逼相关部委启动产能调控,推动行业重组。

同时,由于“坚定不移化解产能过剩”是国家发改委2014年的工作重点之一,将庞大的汽车行业冗余产能纳入其中顺理成章。

对于新能源汽车政策,上述国家发改委匿名消息人士透露,自2013年9月17日国家新一轮新能源补贴政策正式公布后,补贴政策就在市场上陷入尴尬境地。政策规定油电混合动力车型不在补贴之列,但在后续实际调研中,几乎全行业和全社会都认为“油电混动”系新能源向纯电动最务实的过渡阶段。

“这相当于不经过二楼楼梯,直接从一楼跳上三楼。”匿名消息人士指出,不接地气的政策“步子迈得过大”。

对此,国家863计划节能与新能源汽车重大科技专项监理咨询专家组组长王秉刚表示,跳过“油电混动阶段”,直接发展纯电动,确实是“弯道超车”思路,这有三点原因使然。

首先,国内企业在油电混合动力技术上确实与国际成熟企业“代差”明显,尚无法将产品推向市场;其次,一旦启动该专项补贴,等于向坐拥技术优势的国际巨头,拱手送礼;而一旦启动该补贴却不将跨国公司纳入进来,则有违WTO精神,势必引发关于贸易保护的国际诉讼。

“我个人觉得有心的自主品牌,现在应该投入油电混动的自主研发,而不要观望。”王秉刚说。

这一问题相应的政策调整,实际已在讨论之中。国务院副总理马凯今年曾在调研中表示,要工信部对混合动力汽车补贴政策进行专题研究并予以支持。

核心问题不能回避

不过,无论针对产能与新能源政策如何调整,仍不能解决中国汽车产业政策与市场之间的根本性问题。

中国汽车流通协会名誉会长徐秉金时《财经国家周刊》记者表示,行业目前主要存在核心技术空心化、产业空壳化、产业集中度低、自主品牌薄利、汽车市场控制权散失五大问题,必须针对问题,解决问题,不回避。

在徐秉金看来,中国汽车业要真正发展和壮大,自主创新是唯一出路,对合资要有时间限制,不能“终身合资”。

另外,他建议由国务院牵头组织调查组,对中国汽车产业发展现状和问题进行彻底调查,找出解决方案,要有“产业集群政策”,而不是“头疼医头、脚疼医脚”的单一产业政策;针对行业管理,也应该尽快结束部委管理“九龙之水”的局面,汽车行业的宏观管理应该收权到一个部委;同时合理利用WTO规则,尽快修改和完善《汽车品牌销售管理实施办法》,打破跨国公司对于中国市场的技术和市场双重垄断。

“总之一句话,一定要结合中国国情,制定适合中国汽车的产业政策。”徐说。


 

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