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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

国IV柴油新政的打假困境   

2015-02-11 20:04:43|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/《财经国家周刊》记者 葛轩 02月09日
假冒产品让最新标准的国IV卡车前途未卜。


押注在国IV柴油车井喷行情的投资者,最好三思而后行。
 
原计划于2011年1月1日实施的国IV柴油排放标准,几番波折后,方由工信部确定于2015年1月1日起全面替代国家第三阶段汽车排放标准(即国III)。
 
2014年5月,国务院办公厅发布《2014年?2015年节能减排低碳发展行动方案》还指出:到2015年年底,京津冀、长三角、珠三角等区域内重点城市将全面供应国V标准车用汽柴油。
 
近年来,中国卡车市场的结构是国Ⅰ、国Ⅱ车长期占据市场的近2/3,国III车占据近1/3。2014年之前,国IV车的市场实际保有量几乎可忽略不计。
 
大限之前,转型成为国内卡车企业的紧迫任务。但《财经国家周刊》记者在多地调研后发现:由于多种原因,假国IV车治理在部分细分市场上换了“马甲”,新政落地面临挑战。

偷梁换柱
 
从2013以来,国内卡车业就处于震荡下行状态。截至2014年10月底,国内轻卡销量较上年同期下降近14%,而农用车板块增幅超过20%。
 
核心原因是,多数农用车在载货量和运输里程,都已向轻卡看齐甚至远超轻卡。比如,配置大功率发动机以达到“大马拉小车”。这样不仅分流了轻卡市场的客户,也导致市场长期存在是否应将农用车纳入轻卡领域进行管理的争论。
 
“管理部门将之视作轻卡,并予以严格管理。”全国汽车市场研究会商用车分会秘书长杨再舜对《财经国家周刊》记者说,国内轻卡企业在成立之初,一般都会在工信部同时获取两块资质,即蓝牌(轻卡生产资质)和绿牌(农用车生产资质)。
 
工信部新政要求卡车(不含农用车)的燃油排放自2015年元旦全部必须提高到国IV标准之后,整车制造成本必然加大,传导至消费市场时,便迅速转换成轻卡企业的市场利空。“现在,多数轻卡企业为了逃避国IV排放标准,不对发动机进行升级,采取以生产农用车的名义生产轻卡。另外,为清理库存,他们挂着农用车的‘马甲’,对外分销。”杨再舜说。
 
重卡市场也存在挂“马甲”的情况。比如,安徽阜阳重卡上牌(皖K)长期居高不下,每年都超过10000张牌照,且基本为中高端重卡。阜阳汽贸物流园里从事东风天龙销售的许旭阳经理向《财经国家周刊》记者介绍,作为皖北最具备规模的卡车销售基地,辐射安徽、河南、山东、江苏、江西等省,销售集中针对私人购车和运输公司两类客户。
 
“现在阜阳的运输公司近1000家,但多数不跑运输,只管挂靠卖车。”许旭阳透露,有些个人挂靠的运输公司——皮包公司,也能一条龙搞定包括国IV车在内的全部保险、年审,甚至异地车祸理赔和善后等服务。“正因为有能力打通一系列监管部门,无后顾之忧的个人客户往往更愿意选购由这类公司代销的假国IV车。”许旭阳说。
 
通常,国IV车较国III车在购买环节要高出3?5万元。使用时,为降低排放而日常加载的车用尿素,每罐成本高达40?50元,年成本要增加数万元。此外,电控高压共轨国IV发动机的保养极为讲究,单只电喷油嘴的更换成本高达1200?1500元/个,而普通油嘴价格在400?500元/个,维修点也较多。
 
“一些运输公司为了节省购买、运营和保养成本,仍点名要国III车,一些知名重卡品牌同样需要清理非国IV库存,两者各取所需、一拍即合,后续为应对车管所抽检,就联手作假。比如,将发动机国III铭牌改成国IV。”许旭阳说。
 
利益纠结
 
造成假国IV车盛行的深层原因来自各方利益博弈。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树告诉《财经国家周刊》记者:“中石油和中石化的责任首当其冲。”
 
不争的事实是,我国汽柴油供应长期维持在2:1的偏高水平,由于汽柴油炼制成本和市场售价之间长期收益倒挂,导致国内周期性爆发低端柴油紧缺。也就是说,国Ⅱ和国III柴油供给本身存在不足。
 
“每炼制一吨国IV车用柴油的成本,要比炼制一吨国III柴油增加200元左右。”国家发改委价格司人士对《财经国家周刊》记者说,敞开国IV柴油的供给并不现实。
 
“10年来,我们已投入2000多亿元进行技术改造,但仍有3000?5000亿元缺口。”中石油办公厅一位不愿具名的内部人士表示,因为成本高企,“两桶油”曾向相关部门申请过专项补贴,但由于数额巨大又遭遇相关单位人事调整,造成了这项事关车用国IV、国V柴油未来能否敞开供应的补贴未能兑现。也在一定程度上延迟了国IV柴油快速推广力度,进而制约国IV柴油车的发展。
 
即便国IV排放标准已经落地,但配套措施的缺位,也难以在短期内改变“劣币驱逐良币”现象。博世柴油系统有限公司总经理王伟良向《财经国家周刊》记者表示,如果政府不加快尿素加注体系建设,并想办法缓解因排放标准升级而给企业和普通用户带来的成本压力,价格杠杆必然导致在市场层面出现假国IV卡车“架空”国IV柴油标准的尴尬情况。
 
一辆卡车从售出到淘汰,约需5?7年,如果政策配套跟不上,假国IV卡车未来就仍有潜在的市场需求。“按此逻辑,未来国IV卡车全面落地的时间将被无限延长,直接拖垮了政策的严肃性。”杨再舜说。
 
安徽蚌埠某卡车销售公司总经理徐清利向《财经国家周刊》表示,柴油国IV标准落地艰难,折射出卡车业“利益条块分割”下的行业生存乱象。在卡车业的地下灰色产业链中,湖北十堰、山东梁山、四川绵阳等地的地下组装线都能组装出“你想要的任何卡车产品”。
 
过去10年,徐清利曾数次深入十堰附近的山沟。“只要一个电话,东风零部件厂的内鬼们就能调出原厂配件,三五个人,电钻打眼,叮叮当当,组装出任何你想要的东风卡车。所以,当东风天龙重卡还没正式上市,市场上就已经开卖。”他说,“你无法要求它必须配置国IV发动机,甚至,这种给国家造成数百亿元税收流失的地下产业,你在属地举报可能不会被受理。类似地下重卡生产线,每年以20万台(套)以上的销量流往全国各地。”
 
还有一个重要原因是,国内汽车“壳资源”稀缺。不少技术实力不足的地方改装车企,尽管其产品排放距离国家强制标准差距很大,但作为纳税大户和地方经济名片,在地方政府的庇护下,往往有着稳定的市场。杨再舜表示,当此类企业一旦受到行业监管时,监管部门往往会遭遇重重阻力。
 
难题待解
 
2014年6月,在中国汽车工业协会媒体通气会上,中汽协常务副会长兼秘书长董扬公开表示,治理假国IV车,在相当长一段时期内全行业将面临诸多难题,如油品升级技改资金不到位、脱硝剂供应不足、尿素加注站短缺、国IV高车价、高油价、高保养遭遇消费者抗拒、国家专项配套补贴资金无着落等等,“多环节掉链子”。
 
杨再舜表示,要消除假国IV车,最切实可行的办法首推财政专项补贴,在购车、使用环节对消费者进行国IV车与非国IV车的相关差价进行补贴。
 
“特种车、农用车、自卸车等生产应严格立法,严禁搭载大功率的柴油发动机,避免相关企业在国IV政策上钻空子。”杨再舜说。
 
王伟良表示,压缩假国IV车的市场空间,仅依靠政府的力量远远不够,还需要企业、消费者的通力合作。
 
浙江富阳某长途物流公司总经理管明飞也告诉《财经国家周刊》记者,由于假国IV车相对于真国IV车在购买、使用、保养环节都存在巨大价差,且近年长途物流越来越难以盈利,中短途物流相对集中,这就导致在整个卡车销售领域,治理假国IV车不可能实现一刀切效果,经济杠杆要长期发挥作用。

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