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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

充电桩如何破局   

2015-05-13 20:01:44|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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《财经国家周刊》记者 葛轩 05月04日
除业界亟须探索可行的商业模式外,政府在相关政策方面也存在空白。

躺在政策和趋势风口的中国新能源汽车,却因充电问题难以迈开大步。
2014年前,一度抢得充电桩(站)基建主导权的国家电网曾雄心勃勃规划:到2015年在国内城市投建的充电站达到4000座;2016?2020年达到10000座,基本建成完整的“四纵四横”电动汽车充电网络。

但从第一座充电站建成投产至今,国家电网实际只建成400余座充电站,且长期处于亏损状态。比如有报道称,其在深圳建成运营7座充电站,每年每座平均亏损额都超过200万元。

先行者央企“冒进”的代价让各类国资背景的城投公司、商业银行及地方政府部门对充电桩建设退避三舍。
于是,吸引社会资本激活充电桩基建市场成为主流意见。

比如,安徽省近日出台《关于加快新能源汽车产业发展和推广应用的实施意见》,“鼓励社会资本进入充电设施建设领域”,提出到2017年底,在全省累计推广新能源汽车达到4万辆以上。

而根据国务院早前颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012?2020年)》,到2015年,我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量就要力争达到50万辆;到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力要达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

业内计算,如果每辆私家新能源车标配1个慢充和2个快充(单价分别为0.3万元/个和2万元/个);加上国家电网单独投建的城市公用充电站造价300万元/座。到2020年,国内新能源充电桩(站)一项的直接市场规模即可达到2450亿元人民币。

另外,2020年目标的实现同样意味着国内公路充电站的密度需要比肩目前加油站的密度,即4座加油站/100公里。如此,仅依照2014年底交通部关于公路里程的统计数据,我国440万公里的公路里程所匹配的充电站建设规模,即可达到5280亿元人民币。

“如果连同产业链衍生的其他服务计费,如安装工时费、充电服务费等,2020年国内充电桩(站)市场规模远超10000亿元。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。

“正是市场空间如此巨大,社会资本才亟待进入。”安徽玖龙投资公司董事长张军对《财经国家周刊》记者说,但现在如何引导民资激活充电桩基建市场,从中央到地方,从国内到国际,一连串“暗桩”阻碍投资已致国内新能源市场正深陷“车多桩少”的窘境。


连串“暗桩”阻碍投资

王秉刚告诉《财经国家周刊》记者,在经济新常态的大背景下,快速推动充电桩(站)建设,社会经济意义无疑重大,但现在第一“暗桩”却是长期难产的顶层设计。

《财经国家周刊》记者从地方科技部门了解到,由国家能源局担纲制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》和《充电基础设施建设指导意见》两大文件,在2014年底就被业内盛传即将出台,将明确充电桩(站)基础建设的中长期方向、目标要求、技术标准、各地(部委)具体分工等,但囿于能源局权限,需要协调征求工信部、国家电网、国家发改委、财政部等部门和单位的意见,“九龙治水”和部门利益博弈使得文件“难产”。
多位业内人士认为,未来上述两大文件能明确的可能只是确立统一的充电技术标准。

其次,不少地方政府务虚也是致命“暗桩”。

比如,除前述安徽省外,江西南昌就根据其城乡规划局制定的新能源汽车2014?2015年推广规划(修订稿),明确要求新建小区按照不低于总停车位20%的比例规划和预留新能源汽车充电桩设施。这一比例虽高于上海等已出台类似标准的城市,但数字“大饼”下却缺少可落地配套的政策细则,无法有效给出社会资本进出的通道,行业也就无法尽快探索可行的商业模式。

最后,有受访人士表示,国内充电桩基建遭遇政策空白,也是受到欧美资本的干扰和伏击;甚至国内新能源战略顶层设计长期不明朗,也要部分归因于外力长期“做局”。

全国乘用车联席会秘书处人士举例,早年巴菲特投资比亚迪,包括后来增资比亚迪,当时并非看重比亚迪磷酸铁锂电池(即铁电池)的技术,而主要是看中当时其批量生产能力和在全球市场的盈利能力。

此后,美国资本对比亚迪电池大肆热炒,但美国电池企业却起诉比亚迪专利侵权,使得国内相关部门一度高估铁电池技术价值,几乎将其内定为中国新能源电池的技术路线选择。

当美国企业最终推出能量密度更高、体积更小、电池管理系统更先进的三元锂电池时,中国相关方面才发现美国企业在新能源相关技术路径上“处处留暗桩”,亦步亦趋的跟进战略对中国新能源发展弊大于利。

充电桩的发展也遭遇了类似的“局”。

一位“电动车百人会”专家向《财经国家周刊》记者透露,2014年底其拜访德国方面人士了解到,欧盟不少国家反对德国和中国共建统一的电动车充电标准,美国企业也为抢占中国机遇而积极活动以影响中国电动车充电标准制定,导致中德在这方面的合作几乎陷入停滞。

值得一提的是,作为征战中国新能源市场的“先锋”,美国特斯拉公司现在已经暂停了其在华大规模自建公用充电桩的行为,等待中国最终标准的出台。

当然,即便各方达成合作协议,充电桩标准建设也难一蹴而就。统一充电桩标准,就得统一充电接口标准,还要统一电网、电动车、充电桩(站)三者在充放电过程中的通信方式。

而中欧美在通信方式上还存在较大差异,上述专家表示,后续很可能要改造电网,这将耗资巨大。因此,相关国家和地区都会将合作放在一个战略盘子里讨价还价,这也是国内充电桩相关政策难以快速出台的原因之一。

地方摸索破局

如何破局充电桩基建难题,特别是解决社会资本关注的问题。

业内专家认为,尽快出台顶层设计极为关键,同时地方政府也要拿出诚意提出可行配套政策,则万亿元充电桩市场才不会被现实腰斩。


北京市经信委匿名领导向《财经国家周刊》记者透露,在此呼唤下,最具务实探索精神的上海和北京已经走在各地“破局” 摸索的前列。


比如,上海为加强充电桩建设,祭起“牌照杠杆”资源:在沪新能源车(特别是油电混动车型)上牌必须拿得出一份充电桩证明,这份证明需要汽车经销商、充电桩安装公司、用户所在居委会的3个公章证明车主具备固定车位可以安装充电桩,且每天都在充电而非烧油,才能上牌。


北京则着手探索充电桩建设能否与更多社会利益主体合作。首先是研究能否放开充电桩的附加价值,即充电桩在为电动汽车充电服务的同时,是否还可以作为户外广告位、城市无线WiFi发射器等,进行立体化开发。

经推演,仅户外广告传播一项,即使按照目前北京市中心城区户外广告售价的10%计算,每个充电桩每年带来的广告收益将达上万元。


“客观看,各地暂时只有北京的研究更接地气,社会资本介入的方式也更灵活,盈利模式也更具操作性。”张贵军表示。


最后,吸引金融资本进入该领域也是未来愿景之一。

资本界人士认为,将充电桩未来长期收益作为抵押实现资产证券化,可以大大加速社会投资的资金回收效率,更能使社会零散资金也有机会参与到充电桩建设中来。

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