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新华财经葛轩

资深记者,主管:产业经济、深度调查、汽车财经

 
 
 

日志

 
 

自主汽车上行的里外“三重门”(下篇)  

2015-08-06 14:59:54|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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文/葛轩

导语:止于12连降,国内市场份额已经冲高至4成的自主品牌,未来要做大做强甚至走出去,仍面临巨大的里外“三重门”挑战;而只有突破里3层外3层的发展掣肘,自主品牌崛起,才真得指日可待。 

上一篇稿件我们谈了自主汽车上行的内部“三重”掣肘因素,现在我们再谈一谈自主品牌走出去面临的外部掣肘因素。

 

自主汽车上行的里外“三重门”(下篇) - 葛轩 - 新华财经葛轩

 

外部“三重门”

自主汽车网认为,凭借低价战略走向拉美、前苏联、中东和非洲的中国自主品牌,正在第三世界开始越来越多的面临国际贸易壁垒。

以俄罗斯为例,地大物博的俄罗斯上世纪中叶曾完整建起自己的汽车工业体系,是苏联解体使得其汽车工业几十年经验积累,一夜之间化归乌有。但鉴于认识到汽车产业链条对于国民经济的拉动作用,俄罗斯现在已经正在积极重建自己的汽车工业体系,特别是轿车工业。

而据了解俄罗斯国情的中国商务部官员透露,俄罗斯自主汽车工业重建的第一步就是要打破低质低价、以山寨起价的中国自主汽车围城的局面。事实上,自2013年卢布贬值起,中国对俄罗斯的整车出口就已经下滑;未来,中国向俄罗斯的整车出口或将面临更多的政策性壁垒。

在南美,如巴西等地。虽然该地区仍缺乏建设自己完整汽车工业体系的具体设想,但是针对汹涌而来的汽车零部件进口,特别是中国产轮胎的反垄断调查,早已不是个案。这逼迫着中国的自主汽车工业只能越来越多的走“当地本土化战略”,以化解CKD难题。

简言之,中国汽车在拉美等第三世界已经遭遇现实的贸易壁垒,它以贸易纠纷为表现形式,背后凸显的是不发达或者欠发达地区对于汽车工业拉动国民经济的清醒认识,进而以所在国法律条文的特殊性,区域人文风俗和审美差异呈现出不同的市场需求,中国自主品牌只能见招拆招,想像跨国巨头一样以一款或者几款成熟的产品打下全世界,难之又难。

其次,在欧美日韩等汽车产业高度发达地区,自主品牌走出去的业绩几乎为零,即自主品牌对欧美等市场高地的“走出去战略”目标,未来仍任重道远。

德国大众汽车公司的发展脉络或可投射中国自主品牌的未来发展轨迹,值得后者学习、研究和借鉴。

在上世纪30年代-60,70年代,当时地位类似现在奇瑞之于中国的德国大众汽车,也先后经历两次具有历史意义的转折,才造就了其今天在欧洲乃至全球的行业地位。

1933年1月,阿道夫·希特勒宣誓就任魏玛共和国总理。他的国家社会主义工人党(简称“纳粹党NSDAP”)在当时是国民议会中拥有33%席位的第一大党。在受保罗·冯·兴登堡(Paul von Hindenburg)总统指认担任国家总理之后,这位以后的“第三帝国”元首开始在短时间内扫除异己,独揽大权,外交展现出越来越强烈的侵略倾向,国民经济则迅速步入战争轨道。

希特勒虽然臭名昭著却有几分工业设计的天才,他为当时帝国国民设计的国民车 ,即后来风靡全球的“甲壳虫”第一次使得当时的大众汽车在德国“国内汽车市场”确立了一席之地。

1945年,以占领者姿态出现的苏联人拆走了大众汽车能拆走的全部机床,抢走了能抢走的汽车设计图纸,拿不走的则全部敲碎焚毁,大众汽车遭遇灭顶之灾。

此后,硕果仅存的大众汽车人想法设法复兴工厂,他们设计了多款车型,包括第二代甲壳虫,但都没有重现辉煌。直到1964年大众集团收购了奥迪之后,大众汽车才有能力开始研究新的水冷前驱车,并由此推出了其第一代产品帕萨特和高尔夫。

帕萨特和高尔夫在欧美等“国际市场高地”畅销使得大众汽车在甲壳虫之后,迎来第二个春天,并于1970年代初确立全球汽车行业的重要地位。

今天,中国自主品牌在国内已经分割40%的市场份额;在拉美等市场凹地虽有部分阻力,仍可视作有实力攻城略地;自主汽车网认为,未来如何实现进军欧美“市场高地”并牢牢在此高地站稳脚跟,这是自主品牌上行的最大外部挑战。只有突破这重门,自主品牌才算真正崛起。

最后,保持品牌不断增值,打造品牌溢价是自主品牌上行,所面临的外部最后“一重门”。

事实上,品牌溢价能否做出它需要以质量为基础、以时间积累为手段,绝不可能一蹴而就。

现在看,自主品牌无论在国内市场还是国际市场,都缺乏品牌力,更遑论品牌溢价。

自主汽车网认为,要改变这种状况,整车企业必须坚持自练内功,做好产品质量管控,即“奥迪特”控制;中国零部件工业必须投巨资进行前沿技术研发,只有技术上不断推陈出新,在国际零部件制造阵营里占有一席之地,中国整车企业才可能占有一席之地,进而中国自主品牌也才可能占有一席之地。

 

纾困之道

既然自主汽车上行,面临里外“三重门”,那么我们还有没有纾困之道?答案是肯定的。

自主汽车网认为,新能源“弯道超车”的理念虽然过于急功近利,但它却使中国绕开了内燃机驱动汽车的最主要短板。

众所周知,自主品牌与国际巨头相比,我们在传统内燃机驱动机车的开发上,涉及发动机、变速器、动力总成以及关键车载电子等方面,与巨头的技术代差明显;而电动汽车由于核心构成部件仅为电机、电控和车载电子,且布局完全颠覆传统汽车。因此,其在最主要方面消解了我们与巨头在新能源汽车研发的技术差距。

此外,由于我们掌握稀土原材料供应的先天优势,(新能源永磁电机制造必需)自主汽车网认为,我们现在所要做的仍是首先需要下大力气做好电池技术的突破,全行业需要克服产学研协同散乱差,企业(行业)做事风格假大空,以国家行为落实“顶层设计”如果能科学而有针对性的指导和推动新能源发展,则新能源即使不能实现“弯道超车”,也不至于像传统汽车那样在追赶巨头中,任重道远。

其次,自主品牌汽车要摆脱现实不利局面,无论是新能源汽车还是传统汽车,都应该坚持“高地出口战略”。全行业如果采取协同步骤,以向欧美出口的高标准严要求自己,不搞全面开花,集中全力于一点搞战略目标市场的集中突破,则自主在上行纾困过程中就有标杆可参照,有标准可依靠,有顶层设计做规划,有行业协同做指导,复制和重现日韩汽车业向欧美成功出口的“高地战略”,有望快速重现。

其三,纾解自主上行的多重困境,顶层设计以及社会舆论都应给与宽容的舆论环境和明确的政策引导。

自主积弱,是不争的事实。全社会都应监督企业偷懒,偷奸耍滑的行为,舆论上迫使其树立以务实认真、质量求生存的企业发展态度,而绝不能唱衰自主品牌,100年都发展不起来的论调是极其不负责任的。当国家顶层设计在业绩考核和社会舆论形成良好的舆论和政策导向后,自主品牌才可能告别遍地开发,各自为政、随心所欲的发展态势。

简而言之,红旗指向只有一个,奋斗的目标才不会模糊。这需要政策顶层设计、社会舆论、行业协同,合力拧成一股绳,并在实施和纾困过程时时修正上行中的偏差。如此,万众一心坚定一个目标,即可变体制劣势为体制优势。

最后,仍需要在根本上夯实中国的汽车零部件制造体系。

自主汽车网认为,不管是新能源还是传统汽车,凡所汽车制造终究依赖零部件研发和制造水平。因此,构筑健康强大的新能源汽车零部件供应体系,以及传统汽车的研发、加工、制造体系都是根本之举。

没有强大的零部件产业链体系,自主新能源汽车和自主传统汽车要想在国际上占有一席之地,都可谓无水之源,无本之末。因此,在此意义上说,纾解中国自主汽车上行难题,根本上首先需要中国零部件制造体系上行,它是一切的起点,基础中的基础,否则一切都只是沙滩上盖楼。(完)

 

 

 

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